Drömlös sömn på Expressen

I dagens Expressen skriver ledarsidan ”Dyra drömmar om gratisresor” både om nolltaxa och om reklamfri kollektivtrafik. Vi känner oss manade argumentera emot detta, särskilt eftersom artikeln innehåller många återkommande argument.

Ekonomi är att välja, skriver nationalekonomen Assar Lindbeck i sina memoarer. I lördags gjorde Grön ungdom just det när man i Dagens Nyheter pläderade för reklamfri kollektivtrafik i Stockholm. Huvudargumentet mot reklamen var att den driver på konsumtionshetsen och skapar osunda ideal. Annonserna i tunnelbanan – just nu från bland andra Fotografiska och Situation Stockholm – är alltså per definition skadliga för oss oskyldiga resenärer.

Både Expressen och, till viss del, Grön Ungdom har fel när det gäller att detta skulle vara huvudargumentet för en reklamfri kollektivtrafik. Det handlar inte om hur trevligt budskapet är – om det är Situation Stockholm eller privatsjukhuset Martina för rika barn – utan om makt. Reklamen i kollektivtrafiken säljs in till annonsörerna med motiveringen att den är svårare att undvika, och vi är emot att våra gemensamma utrymmen säljs istället för tas om hand kollektivt.

En kvarts miljard kronor per år är den egna drömmen om att ”befria våra sinnen” värd, menade debattörerna, även om man kryptiskt beskrev det som två procent av SL:s intäkter. Men även om reklam står för en mindre del av finansieringen av kollektivtrafiken i Stockholm innebär förslaget i praktiken att Grön Ungdom tackar nej till en ny utbyggnad i klass med spårvagnen till Djurgården var 19:e månad. Trots åsiktsfränderna i kampanjorganisationen Planka.nu, som på nätfilmer kan ses plocka ner affischer och stänga av reklamskärmar i tunnelbanan, är utsikterna att förslaget ska bli verklighet lyckligtvis små. Dessvärre ansluter förslaget till en trend bland rödgröna förmenta kollektivtrafikvänner att vilja minska intäkterna till just kollektivtrafiken.

Utbyggnad förutsätter skattepengar, avgifter kan på sin höjd finansiera en del av själva driften och reklamen en bråkdel. I själva verket är skattefinansiering det enda sättet att finansiera kollektivtrafiken som inte påverkar den negativt. Avgiftstrycket minskar resandet, och reklamen gör det jobbigare för trafikanterna.

Lokalt runtom i Sverige kämpar främst Miljöpartiet och Vänsterpartiet för att driva igenom nolltaxa i kollektivtrafiken. Visserligen leder avgiftsfria resor till fler resenärer, vilket krävs för att nå klimatmålen. Men för att det verkligen ska gagna miljön måste de nya resenärerna vara omvända bilister. Om gångtrafikanter och cyklister väljer att åka mer kommunalt är miljöeffekten tvärtom negativ.

För det första så ÄR kollektivtrafikanter också i hög grad cyklister och gångtrafikanter. För det andra så minskar bilismen med nolltaxa enligt till exempel SL:s fyra prisstrategier med 5% (81 000 per dag). Därmed inte sagt att det är den enda åtgärden som behövs för att bryta trafikmaktordningen. Infrastruktur för cyklar, färre parkeringar och tillgängligare förorter där det mesta finns är också viktiga åtgärder.

Av den anledningen argumenterade Assar Lindbeck redan på 1960-talet emot nolltaxa. Hans tes har sedan dess fått stöd i försök med avgiftsfri kollektivtrafik. Kommunpolitiker har vittnat om hur äldre med rullatorer inte längre fick rum och om långpendlare som fortsatte att köra bil då det blev svårare att få sittplats när stadsbor ersatte kortare promenader med buss.

Att det är länge sedan någon gjorde ett uttalande är ingen bra trovärdighetsmarkör. Som vanligt anges inte heller några exempel på städer där nolltaxa misslyckats. Vi kan däremot ge flera lyckade exempel som Hasselt, Kiruna eller Compiègne.

På så sätt blir nolltaxan en gökunge som stjäl resurser från det som bevisligen lockar över bilister: tätare turer, punktligare trafik och mer finmaskigt linjenät. Ett pris på kollektivtrafiken tjänar därför ett syfte. Det ska vara billigare att gå eller att cykla eftersom det är bättre för både miljön och samhället.
Nolltaxeivrarna vill i stället alltså att hela kostnaden för kollektivtrafiken ska tas via skattsedeln. Men om ekonomi är att välja finns det betydligt fler akuta hål att stoppa skattepengar i. För det är inte så att det saknas utmaningar för oss kollektivtrafikvänner. Samtidigt som klimathotet blir mer akut väntas kollektivtrafikens andel av resorna sjunka i framtiden. I Stockholm skulle det krävas investeringar på omkring åtta miljarder kronor per år enbart för att behålla dagens andel.
Den dystra sanningen är att det därför förmodligen kommer att krävas både mer skattefinansiering och högre biljettpriser för att betala för utbyggnaden av kollektivtrafik i städerna.

Investeringar kan inte göras med höjt avgiftstryck, inte ens med en fördubbling. Oron kring att kollektivtrafiken inte byggs ut, vilken vi delar, har alltså ingenting med nolltaxa att göra eller hur vi finansierar driften. Däremot har den allt att göra med hur infrastrukturpengarna fördelas, och att en återvändsgränd som Förbifart Stockholm kan tilldelas 30 miljarder. Dessa bör styras om till utbyggd kollektivtrafik samtidigt som avgifter ska växlas mot skatt. Då kan vi få en större andel kollektivtrafik!

Att i stället diskutera reklamskyltar och nolltaxa skymmer de viktiga framtidsfrågorna. Även politik handlar om att välja.

I världen bortom klyschorna så handlar politik i högre grad om att påverka vilka valalternativ som finns. Den enda vägens (!) politik – med miljardsatsningar på bilism och ständigt ökat avgiftstryck – är ingen bra utgångspunkt för en diskussion om kollektivtrafik. Därför måste vi prata om hur vi vill ha det, och hitta sätt att påverka samhället i den riktningen. Vi kommer att fortsätta göra det både vad gäller reklam- och avgiftsfri kollektivtrafik.

plankademo

 

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

En kommentar

En kommentar på “Drömlös sömn på Expressen

  1. ”Det ska vara billigare att gå och cykla för det är bättre för miljön”. Frågan är om det verkligen är så mycket bättre för miljön.
    Om man tänker 300 pers som åker pendeltåg från Älvsjö till Farsta strand (förhållandevis låg beläggning – då är inte ens hälften av sittplatserna upptagna)
    – sträckan är 7,7 km och tåget får köra upp till 140 km/h (en snabb sträcka och således till tågets nackdel avseende på energiåtgången).
    2 st X60 väger 412 ton (och resenärerna 20-30 ton) med ett rullmotstånd ca 0,1 % av vikten och ett luftmotstånd vid maxfart på uppskattningsvis 0,3-0,5 % av vikten (har dock inte exakta data på det – X60 har dock hygglig aerodynamik).
    Men 437 ton totalvikt (25 ton resenärer) blir energiåtgången ca 9,2 kWh för rullmotståndet – luftmotståndet varierar med farten, men om man antar att snittet motsvarar 5 km av sträckan i maxfart ger det ca 24 kWh
    Den största delen av energin går dock åt till att få upp tåget i fart (förutsatt att stationerna ligger på samma höjd – har inte exakta data på det, men det borde inte skilja så mycket på den sträckan):
    91,8 kWh – det ger alltså 125 kWh energiåtgång. Räknat per resenär blir det 0,42 kWh (oftast inte mer än det går åt för att laga lunch hemma, haha)

    När man cyklar är rullmotståndet istället kanske 0,4-1,2% (beroende på däck), men det västa är luftmotståndet (man är verkligen inte aerodynamisk på en cykel) och redan i 20 km/h är luftmoståndet ofta uppe i 1-1,5 % av vikten
    (räknat på 80 kg då + 20 kg cykel – man får ju räkna på vad resenärerna kan tänkas väga i snitt, men en tyngre person har lägre luftmotstånd i förhållande till vikten). Men man kan ju inte cykla på spåret så den vägen man måste cykla blir 8,8 km – så det blir 0,048 kWh då.
    Rörelseenergin här är så liten att man kan bortse från den eftersom hastigheten är så låg (ca 0,0005 kWh för en acceleration upp till 20 km/h). Men bara 20% av energin som tillförs musklerna används (resten går bort som värme – det är lika dålig verkningsgrad som en bensinmotor
    och det är ju därför man ofta svettas så mycket, haha) – i tåget används minst 70% (troligtvis mer) av energin (resten går bort som värme i transformatorer, kraftelektronik och motorer).
    Om man räknar in den faktorn blir det samma som att man gjort av med minst 0,17 kWh på cykeln istället pga den dåliga verkningsgraden mot tåget. Det ger då en energibesparing på 60% om dom resenärerna skulle cyklat – men det är bara för att cyklisterna kör så långsamt.
    Om cyklisterna skulle öka sin snittfart bara till 40 km/h (t ex tävlingscyklister) så ökar ju luftmotståndet till ca 3,5-4,5 % av vikten istället – det ger 0,11 kWh för cykelturen och inräknat den sämre verkningsgraden blir det 0,38 kWh. Jämför man då med t ex spårvagnar och tunnelbana som är både lätta och går långsamt, lär inte cykeln ha så mycket fördel alls. X60 tar dessutom mer än dubbelt så många innan ens alla sittplatser är upptagna.
    Många tåg (t ex X60) matar dessutom tillbaka endel av rörelesleenergin till el igen (som kan användas på nytt) vid bromsning och den minskar ju ner på tågets störta nackdel
    – energiåtgången för att komma upp i fart. Det gör att tåget drar mindre energi än i exemplet (exakt hur mycket mindre är lite svårt att veta – det varierar också bl a beroende på hur mycket ström som går att mata tillbaka i ledningen). Gå drar mer energi än att cykla i låg fart – effekten är natuligtvis lägre,
    men sett till hur lång tid det tar att ta sig samma sträcka blir enegiåtgången totalt sett större. Sen – hur miljövänligt är inte el om den produceras ”grönt”? Cyklisterna/gångtrafikanterna kommer behöva käka mer och det ger ju i sin tur högre utsläpp pga matproduktionen.
    Sen hur troligt är det att man kommer behöva sätta in extra tåg bara pga cyklister som tar tåget? Om någon hoppar på ett tåg som skulle gått ändå så blir det ju bara den energi som går åt till att accelerera den personens vikt upp i fart i princip som går åt
    – även för en som väger 120 kg blir det då bara 0,025 kWh för att komma till Farsta. Om det är lite folk som åker med ett tåg kan man ju alltså t o m vinna på att plocka upp lite gående, haha – och det gäller ju även bussar då.

    Men visst, för motionen är det ju bra – kroppen behöver ju det där för att må bra och det är ju kul att träna så man har bra kondition också (jag tränar ju styrka mestadels – det drar mycket energi också). Men energiåtgången är ett dåligt argument till varför folk ska gå och cykla – och som argument mot nolltaxa är det ju rent patetiskt.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *