Trafikmaktordningen del tretton: Vi vantrivs i trafiken

En stor del av det vi skrivit i denna artikelserie om trafikmaktordningen har kretsat kring hur vi kan bygga om våra samhällen med tillgänglighet som riktlinje. Som vi förklarar i rapporten _Trafikmaktordningen _ så förespråkar vi detta synsätt därför att

istället för att se transporter som något enskilt, ett område för sig, så låter utgångspunkten i tillgänglighet oss förstå hur staden hänger ihop med vilka möjligheter vi har att leva våra liv. En stad söndertrasad av meningslös, påtvingad, rörelse trasar även sönder våra liv.

Vi har gått hårt åt pendlingen, dels för att ett samhälle som bygger på konstant rörelse, av så väl varor som arbetskraft, är extremt energikrävande, dels för att den infrastruktur som krävs för att hålla allt i rörelse trasar sönder våra städer och dels för att det är så förbannat drygt att spendera en så stor del av sin arbetsdag med att pendla fram och tillbaka utan att ens få lön för mödan.

Förutom att pendling de facto är en del av arbetsdagen utan att behandlas som sådan så är det ofta en källa till vantrivsel i trafiken. På sistone har forskning kring lycka och samhällsomvandling fått en hel del uppmärksamhet och i New York Times kan vi läsa att:

The daily activities most associated with happiness are sex, socializing after work and having dinner with others. The daily activity most injurious to happiness is commuting.

Anledningen till att pendlandet ofta upplevs som så fasansfullt, enligt studier som gjorts den otrevligaste stunden på dagen för många, är bland annat att det är en obehaglig ritual som vi aldrig riktigt vänjer oss vid. Eftersom trafikens flöden är delvis oförutsägbara så kan vi aldrig helt vänja oss vid dem, och kan således inte foga in pendlingen i det dagliga flödet av saker som bara är tråkiga. Med Harvardpsykologen Daniel Gilberts ord:

Traffic is a different kind of hell every day.

även om kollektivtrafiken fungerar aningen bättre än bilen som stimulantia för glädjenerverna under den påtvingade rörelse som pendlingen innebär så måste målet vara att överlag minska den samhälleliga pendlingen. Ju mindre tid vi spenderar på att pendla fram och tillbaka, desto mer tid kan vi spendera på att åka dit vi vill!

Till kritiken av lyckoforskningen

Det är här viktigt att vi stannar upp ett ögonblick och frågar oss vad denna lyckoforskning kan användas till. Karl Palmås skriver i ett delvis kritiskt inlägg om lyckoforskningen hur den

springer ur den rörelse där psykologer frågat sig vad det är som gör att vi mår bra, snarare än dåligt. Inom den kliniska psykologin har denna lett till en utbredning av så kalllad kognitiv beteendeterapi (KBT), och en marginalisering av traditionella, långsammare former av psykoterapi.

Läs gärna hela Palmås”™ post där han på ett väldigt lyckat (!) sätt beskriver de problem som kan uppstå i samband med framväxten av en “lyckoideologi” där vi befalls: “Njut; var fri och lycklig!” Palmås varnar för att varken frihet eller lycka kan skapas genom en organiserad ofrihet att förnimma dess motsats. Kort och gott, bara för att vi ständigt hetsas att inte må dåligt, så försvinner inte orsakerna till att vi mår dåligt.

Vad vi ser här är hur skillnaden mellan plikt och njutning närmast upplöses: Det är inte så, som exempelvis många konservativa hävdar, att vi har “förlorat plikten” och nu bara går runt och njuter på ett hedonistiskt och ickeförpliktande sätt. Snarare är det så att njutningen har blivit en plikt. Exempelvis kan vi tänka oss en fest, där en känner sig pressad att för allt i världen dansa med stängda ögon i något slags introvert njutning eller att konstant “ha kul” och interagera med folk med hög intensitet. Eller varför inte de ständigt återkommande situationerna där någon berättar om ett “nytt projekt” och en känner sig tvingad att säga “vad spännande!” Problemet är att vad som tidigare var en önskan (“jag vill njuta!”) i vår samtid har börjat likna ett krav (“du måste njuta!”).

Barbara Ehrenreich uppmärksammar i sin bok _Smile Or Die _ hur lyckoforskningen ofta verkar genom att befästa status quo, bland annat därför att de lyckotest som används till stor används för att mäta personers tillfredsställelse med tillvaron som den ter sig. Således fungerar lyckoforskning i mångt och mycket som en slags positiv förstärkning av de känslor som godtar världen som den är idag, istället för att vilja förändra den till det bättre.

Dessa insikter, att lycka inte kan tvingas fram och dess konservativa tendenser, bör dock inte leda till att vi struntar i att försöka utvinna det intressanta ur lyckoforskningen. Ett sätt att göra detta tror vi kan vara att mot den ensidiga individualiseringen av lycka, “var och en sin egen lyckas smed”, ordinera ett samhälleligt projekt mot den infrastruktur och de institutioner som bygger olycka! Mot självhjälpsprofeterna och livscoacherna kan vi inte ställa något annat än en organisering av oron, rädslan och olyckan för att överkomma dess strukturella bas. Barbara Ehrenreich tänker sig en mer radikal version av lyckoforskning som grogrund för sociala rörelser för arbetsplatsdemokrati och minskade klyftor.

Ett anti-socialt virus

Om vi ställer upp på premissen att sociala aktiviteter är något så pass positivt och glädjebringande att det faktiskt är värt att tänka på hur vi bygger våra städer för att möjliggöra för mer socialt liv så framstår pendlingen i allmänhet, och bilen i synnherhet, i ännu sämre dager. Inte nog med att bilpendlingen orsakar olycka hos den enskilde bilisten, den strukturerar även om samhället efter sin egen anti-sociala logik. Ett bostadsområde byggt för massbilism försvårar möjligheterna till att skapa sociala sammanhang, gemenskap.

Den studie som kanske tydligast påvisar bilens anti-sociala tendenser utfördes av Joshua Hart och berör tre gator i staden Bristol i sydöstra England. Dessa tre gator sedda tillsammans kan egentligen bara tolkas på följande sätt: En bil kan inte köra in i ett samhälle, samhället vittrar sönder när det möter bilen. De två kan inte existera samtidigt.

Joshua Hart bestämde sig för att undersöka dessa gator därför att de har väldigt olika trafiksituationer. På Dovercourt road passerar 140 bilar om dagen, på Filton avenue 8420 bilar om dagen och på Muller road 21130 bilar om dagen.

Efter grundliga studier och intervjuer med de boende på de tre gatorna konstruerade Hart detta flödesschema.

Dovercourt road, en i princip bilfri gata: There is really a sense of community, we look after each other.

Filton avenue, en medeltrafikerad gata: It”™s not so friendly, you barely see anyone.

Muller road, en hårt trafikerad gata: People just go from their cars to their houses.

En lycklig infrastruktur är en lyckad infrastruktur!

Visst bör vi vara försiktiga när lyckofrämjande insatser diskuteras. Bakgrunden till vår förnimmelse av lycka är som tur är inte exakt densamma för oss alla. Dock kan vi konstatera att det verkar finnas vissa saker som gör de flesta av oss olyckliga, varav flera är bil- och pendlingsrelaterade, något som bör leda till en vilja att bygga bort denna olyckliga infrastruktur.

I kritiken av den moderna staden anas ofta en längtan tillbaka till något ursprungligt, något innan rivningarna, något genuint mänskligt, till Gamla Klara om så vill. Denna position ska vi dock akta oss för, även om den på många sätt kan vara förståelig. Vad vi tror är grogrunden för denna längtan tillbaka är inte främst det faktum att städer förändras, utan att denna förändring bestäms och utförs över människors huvuden. Den chock som stat och kapital utsätter människor för när de river och bygger nytt kan av förståeliga skäl leda till den typ av tillbakablickande som Anna-Lena Löfgren besjöng i den gamla dängan Lyckliga gatan:

Lyckliga gatan du finns inte mer
du har försvunnit med hela kvarter.
Tystnat har leken, tystnat har sången,
högt över marken svävar betongen.

Denna hållning kritiseras ofta av diverse stadsvänner, och visst kan denna kritik i många fall vara befogad, men vi befarar också att den väldigt enkelt kan slå tillbaka och bli kontraproduktiv. Anledningen till detta är i så fall att en istället för att gå till roten med problemet angriper dess symptom. För att råda bot på modernismens härjningar förespråkas mer av planbeslut för förändring och “stadsutveckling”, och på så sätt faller en i samma fälla: nämligen att inte låta de som påverkas av förändringen på allvar vara med och bestämma över den. Men samtidigt måste det ekonomiska egenintresset vägas in. När innerstadens hyresrätter har sålts ut för en billig penning, har vi fått invånare som inte bryr sig om ny arkitektur eller nya hus om det minskar värdet på den egna lägenheten. Knäckfrågan blir således hur vi ska kunna kombinera självbestämmade och lokal demokrati med en stadsutveckling som gynnar det stora flertalet. även om vi inte har något enkelt svar på den frågan så är vi ganska säkra på att om vi vill ha en framtid där

det mellan dessa höga hus en dag
stiga en sång,
än mer förunderlig och skön än den
vi hört en gång.

… så måste vi låta människor själva få ta mer ansvar för sina kvarter!

Istället för att se lycka som något som kan föreskrivas eller regleras fram kan vi se den som en inneboende möjlighet, en möjlighet vars existens – men inte innehåll – kan förebyggas eller främjas med hjälp av infrastruktur för gemenskap, självförvaltning och medbestämmande. Kontentan blir således att om vi bygger en infrastruktur som gynnar uppkomsten av såväl spontana som mer planerade sociala sammanhang så bygger vi en infrastruktur som också gynnar människors välmående, utan att behöva skriva ut några recept på vad lycka är.

Läs mer

• Joshua Hart – Driven to Excess
• New York Times – The Sandra Bullock Trade
• Dagens Konflikt – En samhällsomstörtande samförståndsanda
• The Frontal Cortex – Commuting
• Karl Palmås – Från ‘är du lönsam, lille vän?’ till ‘är du lycklig, lille vän?’
• DN – Optimismens falska profeter
• Planka.nu – Trafikmaktordningen
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del två: Vägvrede
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del tre: Spärrar och gränser
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del fyra: Snöröjning
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del fem: Höghastighetståg
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del sex: Transportåldern
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del sju: Felparkerare och plankare
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del åtta: ‘Nobody wins unless everybody wins.’
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del nio: Far och flyg åt pipsvängen!
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del tio: Det finns inga parkeringsplatser
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del elva: Artikel i Brand och svar på tal
• Planka.nu – Trafikmaktordningen del tolv: Det säkerhetsindustriella komplexet