Trafikmaktordningen i tropikerna

Under förra året kom den portugisiska översättningen av Trafikmaktordningen ut, vilket vi skrivit om tidigare. I boken finns ett nyskrivet kapitel, som handlar om situationen i Brasilien. Det finns nu översatt på svenska här nedan!

För dig som är intresserad av att ha boken på portugisiska, mejla sthlm@planka.nu. Vill du köpa den svenska versionen, så kolla gärna bokbörsen, bibliotek eller lyssna på den som ljudbok.

Faktaruta: Konservativ modernisering
I texten pratar författarna om “konservativ modernisering”. För Brasilien, med en stor bondebefolkning som odlade exportprodukter som skickades till västvärlden (kaffe inte minst) så stod elitens ideal om en modernisering i bjärt kontrast till fattigdom och kåkstäder. Faktum är att moderniseringen för eliten – exempelvis automobilitet och massbilism – bara kunde skapas genom att man behöll det ojämlika arvet från slavtiden. Modernitet för eliten i städerna byggde på att den stora befolkningen fortsatte exploateras på det gamla förlegade sättet.

Faktaruta: Automobilitet
Automobilitet är sammansättningen av orden autonomi och mobilitet. Det är idén om att du blir fri genom individuell mobilitet, egentligen en motsägelse eftersom alla andra tänker samma sak i bilköerna. Automobilitet är också namnet på de sätt som staten och andra makthavare ser till att massbilismen blir möjlig.

Kapitel 10 – Trafikmaktordningen i tropikerna

Ovanför mitt huvud flygplanen
Under mina fötter lastbilarna
Pekande mot platåerna
Min näsa
Jag organiserar rörelsen
Jag leder karnevalen
Jag inviger monumentet
På höglandsslätten i centrum
Av landet

Caetano Veloso, “Tropicália” (YouTube)

I en scen från filmen Aquarius (2016) bläddrar brorsönerna till protagonisten Clara i familjealbum från 70-talet. De förvånas över att bilen är så framträdande – den är alltid i mitten av fotona, med familj och vänner runtomkring. De frågar: “Vad är grejen med att folk alltid hade med bilen på bilderna?” och får svaret “Bilen har förlorat sin charm. Nu är den bara en bil. Förr i tiden poserade folk med den som om den var en familjemedlem. Jag tror inte att det går till så längre.”

Denna vardagliga scen från regissören Kleber Mendonça Filhos film – som porträtterar motsättningarna i en övre medelklassfamilj bosatt i Recife – lyckas få med mycket mer av bilens roll i trafikmaktordningen i Brasilien än vad man först tror.

Det känns lite som en klyscha när man minns att Brasilien alltid sett sig som “framtidslandet”. Här är moderniteten – vad det än betyder i praktiken – ett mantra som eliterna framhåller som en räddningslina för samhällsutvecklingen. Och särskilt under 1900-talet var ingen symbol för detta tydligare än bilen. Eller snarare begäret efter bilen.

De brasilianska eliternas långa bilresa sätter fingret på centrala koncept för att förstå vårt samhälle. Ett är den konservativa och ofullständiga moderniseringen, som baseras på att utestänga en majoritet av befolkningen. Ett annat är skapandet av social segregation, som kan förstås genom bilens individualism. Hur denna logik ser ut i praktiken kan man se i städer där rika bostadsområden med hög livskvalitet samsas med trånga ytterområden som inte har någon urban infrastruktur. Grunden för denna process är stora motorvägsprojekt samt kontroll över den fattiga befolkningens resor genom dyr och opålitlig kollektivtrafik.

Historien om brasilianska städer på 1900-talet visar på den konkreta påverkan som jakten på automobilitet haft på våra liv och för att skapa urbana rum. På 1910-talet hade São Paulo – som då var landets näst största stad – 450 000 invånare och mindre än 2 000 bilar. Bilen var fortfarande tätt förknippad med eliten. På den tiden var staden tätare, uppdelningen av staden i funktioner var inte så utbredd och spårvagnssystemet stod för transporterna (och skapade också sociala sammanhang.) Det var första gången som olika klasser levde sida vid sida på samma gator. Sprängkraften i detta möte skapade möjligheter och synliggjorde motsättningar bland ett folk som just hade kastat av sig slaveriet.

Spårvagnen skapade en stad och ett större urbant samhälle, men dess inneboende logik – ett system av räls med långsam utbyggnad – satte en objektiv gräns för hur mycket staden kunde växa, vilket gjorde stadskärnorna allt mer tätbefolkade. På det viset hamnade arbetarstadsdelar bredvid elitens bostadsområden, samtidigt som mer prekära bostäder dök upp i form av dåliga hyreshus och regelrätt slum.

Det är ingen slump att Rio de Janeiro på 1800-talet blev den första brasilianska staden med ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, och att staden var skådeplatsen för det första riktigt urbana upproret: det som riktade sig mot avgiftshöjningarna på spårvagnarna 1880. Det var inte heller något sammanträffande att spårvagnsavgiften i stora brasilianska städer efter detta låg still i årtionden. Den första avgiftshöjningen i Belo Horizonte kom 1928, 26 år efter att trafiken invigdes; i São Paulo kostade spårvagnsbiljetten lika mycket mellan 1909 och 1947.

Kollektivtrafik till rimliga priser, även om den inte alltid var pålitlig, i städer där bilen var undantaget gjorde eliterna nervösa. I São Paulo ersatte man utbyggnadsplanen för spårvagnarna med Plano de Avenidas Prestes Maia, som rev sönder staden för att ge plats åt stora avenyer som strålade ut från centrum. När man byggde denna värld av asfalt ignorerades befolkningsmajoriteten, som inte gynnades och som faktiskt krävde fler spårlinjer.

Tillsammans med denna avenyplan kom en kraftig utbyggnad av motortransport och bebyggning av områdena utanför staden, vilket skapade ytterområden med stora tomrum mellan dem och stadskärnan. Att bygga ut metropolen på detta sätt var en perfekt grogrund för fastighetsspekulation. För de rika innebar denna process att fattiga tvingades bort från sina områden samtidigt som bilen omfamnades som modernitetens krona. För de fattiga betydde det att leva allt längre bort, långa pendelresor med buss och att bara ha tillgång till staden som arbetsplats.  

Det brasilianska bussystemet var redan från starten fast i automobilitetens logik. Utestängningsmekanismerna visade sig genom vilka anledningar och vilka resmål som gjorde det tillåtet att åka buss: arbete var den enda godkända anledningen, och stadskärnan samt fabrikerna var de enda ställena man kunde åka till. Allting ackompanjerat av stigande biljettpriser. Och för de rika som hade råd med en bil: fri tillgång till allt.

Hursomhelst – precis som alla andra drömmar om konservativ modernisering i Brasilien – fungerar bara urban automobilitet baserad på bilen så länge ojämlikheten består. Medan bilen var en avlägsen dröm för folkmajoriteten, var automobilitet en angenäm realitet för en minoritet. Detta segregerande mönster fortsatte under Brasiliens utveckling, och alla härskare använde bilen som löfte och symbol för deras djärva och moderna stil. Kanske är det främsta exemplet på denna typ av politiker presidenten Juscelino Kubitschek. När han var borgmästare i Belo Horizonte, mellan 1940 och 1945, öppnade han vägar som gav eliten tillgång till rekreationsmöjligheter långt från stadskärnan, som arkitekturmeckat Pampulha. Som guvernör för Minas Gerais (1951-1955) och sedan som president för republiken (1956-1961), förlitade han sig på de kombinationen “Energi och Transport” för att skapa ekonomisk utveckling. Den främsta symbolen för rationell och exklusiv modernism skapades i Brasilia: staden med en stadsutvecklingsplan i form av ett flygplan, byggd för bilism, med jättemotorvägar och utan trottoarer, med högar av cement och betong istället för folkliga möten.

Flera presidenter ville följa i Juscelinos fotspår, och blev alltmer involverade i den konservativa modernitetens nedbrytande logik. Militärdiktatorerna jobbade hårt för att locka biltillverkare till Brasilien med stora krediter och generösa tillstånd. En av Fernando Collors vallöften var att slopa skatten på importerade bilar, för att bli av med carroça (den inhemska brasilianska “skrotbilen”). Itamar Franco invigde det sista löpande bandet för folkabubblor. Lula föreslog att slopa skatten för bilens produktionskedja som främsta åtgärd mot den ekonomiska krisen 2008. Bolsonaro som president kampanjar mot fartkameror, fortkörningsböter och vill lätta på den brasilianska trafikförordningen. Under de 60 år som gått sedan regeringen Juscelino Kubitschek har den brasilianska drömmen om bilen växt sig starkare och blivit mycket mer närvarande i familjers vardag, vilket ändå inte betyder att staden blivit mer tillgänglig. Tvärtom så trängs nu “folkbilar” och motorcyklar i stadskärnornas och ytterförorternas garage, medan den sociala och geografiska segregationen är fortsatt stark.

Ta Belo Horizonte som exempel: 1945 fanns det en bil per 100 invånare i staden. Lejonparten av resorna gjordes till fots eller med kollektivtrafik. 1981, efter fyrtio år och en historiskt snabb tillväxt och urbanisering, var det fortfarande jämförelsevis få bilar: 20 per 100 invånare. Den stora ökningen skedde från då till idag. Belo Horizonte har idag 82 bilar per 100 invånare vilket är det högsta bland Brasiliens delstatshuvudstäder. Brasilien har den till antalet tredje största bilflottan i världen, bara USA och Kina har fler bilar. [1]

Istället för att utgöra en lösning innebär idén om att bilism är samma sak som utveckling bara att andra problem förvärras. Kollektivtrafiken är i en systemkris och människor kan inte förflytta sig, särskilt när det gäller något annat än pendelresor till jobbet. Ytterområdena, som redan är utspridda, blev ännu mer fragmenterade och det skapas metropoler med utströdda bostäder och allt längre resor för att nå samhällets möjligheter. Det är invånarna i dessa  ytterområden som sitter på bussarna och möts med svärmar av bilar och motorcyklar samt groteska trafikstockningar. Olyckorna har mångdubblas och är redan den näst vanligaste dödsorsaken och orsaken till stympning hos unga människor.[2] Situationen är allvarlig, även för de som har tillgång till bil: istället för drömmen om tomma vägar och en fläktande vind i ansiktet, möts bilisterna av allt mer fullpackade gator och det tar varje dag längre tid att komma fram till målet. Det är automobilitet på högvarv.

Mitt i allt detta är det de svagaste grupperna som drabbas värst: kvinnor i ytterområden, svarta män och kvinnor, och svarta medelålders kvinnor hindras från att få tillgång till den stad som de bygger med sitt arbete. Medan gatorna, parkerna och torgen är tomma på människor så normaliseras cirkulationen av plåtlådor, och upplevelsen av de vitt skilda och oväntade möjligheter som finns i Sydamerikas starka vindar ter sig allt mer avlägsna.

10.1 Städer för vem?

Automobilitetens roll i formandet av de brasilianska städerna visar också att människors mobilitet inte i första hand beror på individuella val eller tekniska beslut. Automobiliteten växer sig stark på idén om individens autonomi med hjälp av bilen. Varje individ kan söka lyckan genom att finansiera den efterlängtade bilen – eller motorcykeln – och äntligen lämna kollektivtrafiksystemet. Men denna lösning är en del av problemet eftersom automobilitetens logik förstärks när fler gör detta val. Även de alternativ som har en lugnare och mer ekologiskt hållbar trafik som mål eller som går ut på att undvika att betala biljetter är otillräckliga när de kommer från ett individualistiskt håll.

När vi ser problemet med automobilitet ur trafikmaktordningens perspektiv blir det tydligt att vi måste förkasta själva den liberala logiken – både i dess kapitalistiska skapande av städer såväl som i hur den reproduceras i våra sätt att leva. Det är inte möjligt att bara ta sig an ett av dessa perspektiv. I slutändan gäller att: “ingen är fri om inte alla är fria”.

Argumentet att mobilitet bara kan förstås i tekniska termer används ofta av regeringen för att slippa offentliga debatter och folkligt deltagande. Detta leder till att utbyggnad av vägnätet som vanligtvis anses nödvändig från början, ligger i händerna på några få tekniker och stora företag som behöver hålla staden under konstant ombyggnad. Rapporter, simuleringar och studier används bara för att förstärka det man redan vet. Vägar breddas, hus rivs och “den nyaste tekniken” införs för att göra transporterna mer “effektiva” eller “renare”. Därför blir det en konstant omsättning av kapital i städerna. De politiska ansiktena utåt för detta förhållande mellan stat och kapital tjänar också på saken genom att garantera val av politiker, borgmästare och presidenter som mobiliserar bilden av att modernisering och frihet kommer från bilen.

En av de senaste exemplen på hur denna logik upprepats under åratal i vårt land är ingreppen som gjordes i städerna som skulle vara värdar för fotbolls-VM 2014. För att modernisera landet och visa världen brasilianska framgångar gjorde man sig av med lokala traditioner, som när gatuförsäljarna och de som serverade bönrätten Feijão Tropeiro slängdes ut från kvarteren kring Mineirão-stadion i Belo Horizonte, precis som de som sålde traditionell mat och annat på gatorna vid kusten i Salvador.

Fattiga behövde också gömmas undan, som de mer än 20.000 familjer som avhystes – bara i Rio de Janeiro – inför jätteeventet. När de blev av med sina hem och fick en mager kompensation, tenderade människor att flytta till ställen längre ut från stadskärnan.[3] Det var verkligen av största vikt för Brasilien att visa upp landets skönhet och låtsas som att motsättningar inte existerade.

Trafikombyggnaderna blev centrala för att brasilianska städer skulle kunna ta emot ett evenemang i den här storleksordningen, när världens blickar riktades hit. Värdstäderna åtog sig byggen som innebar stora offentliga investeringar i vägnätet för att kunna uppfylla jätteeventets krav – den så kallade “FIFA-standarden”. Dessa investeringar mötte i de flesta fall inte de sociala behov som redan fanns.

I Belo Horizonte struntade man exempelvis i det historiska behovet av att bygga ut tunnelbanan till ytterstadsområden, som i Barreriroregionen, och ersatte den investeringen med ett Bus Rapid Transport-system som gick till fotbollstadion. Man skulle kunna hävda att BRT åtminstone var en investering i kollektivtrafik. Men trafikmaktordningen rubbades inte: för att kunna få plats med bussfilerna så breddades Antonio Carlos-avenyn och familjer vräktes från sina hem – allt för att bilarnas filer skulle förbli orörda. [4]

Det var ingen slump att massprotesterna i juni 2013 bröt ut precis då motsättningarna mellan de politiska prioriteringarna blev uppenbara. Den tändande gnistan blev höjningen av avgifterna på bussbiljetter med 20 cent i São Paulo. Ännu idag väcker dessa protester diskussion om hur de ska tolkas, eftersom de var intensiva, ordningsstörande och hade flera olika förklaringar. Avgiftstrycket gjorde att kollektivtrafikens förtryckande logik blev ett huvudtema för kampen, och över 100 städer i landet fick sänkta avgifter precis efter att protesterna ebbat ut.

Ibland uppstår det stora demonstrationer runt om i världen mot det ojämlika systemet som upprättshålls av automobilitet. Den våg av protester som ägde rum i Chile under 2019 är det senaste exemplet på hur konflikten om avgifterna i kollektivtrafiken också rymmer djupgående kritik mot rådande politik och hur sociala relationer formas av automobiliteten. Genom att kollektivtrafiken blir föremålet för sociala rörelser i hela världen, som Planka.nu, Movimento Passe Livre och Tarifa Zero BH, förflyttas debatten om mobilitet från den isolerat tekniska diskussionen till politikens område – där den hör hemma. Diskussionen handlar om vilket samhälle vi vill ha och hur vi vill bygga det gemensamt.

I de flesta brasilianska städer finansieras kollektivtrafiken enbart av de som åker. Varje passagerare, som åker buss eller tunnelbana, betalar för driften. Affärsmodellen grundar sig på tvivelaktiga tillstånd till privata företag och konsortier, som tjänar på en kollektivtrafik som är bristfällig för att garantera högsta möjliga vinstmarginal. I den konservativa moderniseringens logik, är de som går eller åker kollektivt samma fattiga, utträngda, svarta och kvinnliga befolkning – de som inte inkluderas i elitens tillväxtplaner eller inte nådde inkludering genom att köpa en egen bil.

Det är värt att minnas att exkluderingen är en del av systemet. Det är en grundläggande mekanism för att det ska fungera – det är inget olycksfall i arbetet. Kollektivtrafik i dagens tappning genererar bara vinst om den är överfull och har en tidtabell som passar arbetspendlingen. När allt kommer omkring är alla dessa kroppar som utsätts för trafiken varje dag bara välkomna i staden för produktion.

Att reducera mobilitet till en teknisk fråga är också att reducera den till en plats där socio-geografisk segregation reproduceras. Genom att förstå vem som köper bussbiljetten så hamnar städernas exkluderande logik mitt i debatten. Det handlar inte bara om att förstå kostnader och betalningsmodeller för en viktig tjänst, utan också om att förstå för vem rätten till staden garanteras genom bilismen och dyra offentliga investeringar i infrastruktur – och vem som förvägras denna rätt.

10.2 Det finns en gratis buss!

Ett sätt att se till att alla människor har samma möjlighet att röra sig i staden är att avskaffa avgifterna i kollektivtrafiken, och införa nolltaxa. Även om vissa fortfarande får en chock av ett sådant förslag är det inget nytt. Frankrike var först ut att pröva modellen undet tidigt 70-tal i städerna Colomiers och Compiègne som hade gratis bussar.

Nolltaxeförslagets framgång ledde till att fler städer införde fri kollektivtrafik. Idén spred sig till andra länder i Europa och nådde snart ännu längre: Australien, USA, Kanada och nyligen även självaste Brasilien. År 2020 finns det mer än 150 nolltaxestäder över jorden, enligt den användargenererade sidan Free Public Transport.

Med sunt förnuft kan man vid en första anblick tycka att nolltaxa är omöjligt, eftersom kollektivtrafikens driftskostnader är så höga. Men många missar fördelarna som förslaget innebär. Fri kollektivtrafik för ekonomin framåt när fler kan röra sig runt staden och konsumera, och samtidigt kan använda pengarna som förut använts till biljetter för att mätta andra behov: som mat, kultur och nöjen. Då har vi inte ens nämnt möjligheten att komma åt platser som alla egentligen har rätt till, som skolor, vårdcentraler, parker och torg. Avhopp från skolan på grund av att det är svårt för barnen att ta sig dit är verklighet i många brasilianska städer.

Genom att införa nolltaxa i en stad uppmuntrar politikerna människor att ta bussen istället för att använda bil och motorcykel, vilket minskar trafikolyckorna och därmed också sjukvårdskostnaderna. Enligt en studie från 2015, publicerad av Institute of Applied Economic Research (Ipea), kostar trafikolyckorna i Brasilen 40 miljarder reais per år [motsvarande 64 miljarder kronor].[5] Med färre bilar på vägarna, skulle vi också få en rejäl minskning av koldioxidutsläppen, vilket minskar sjukvårdsutgifterna ännu mer, då luftföroreningar ökat luftvägssjukdomarna med 14% de senaste årtiondet enligt data från hälsoministeriet. [6]

“Men det finns ingen gratis lunch”, brukar vi få höra från människor som upprepar det kända citatet från nyliberalismens fader Milton Friedman. Nåja, förslaget om nolltaxa säger inte att vi ska sluta ge pengar till kollektivtrafiken, bara att betalningen inte sker genom avgifter när resenären går på bussen. Så fungerar redan massor av tjänster, som sophämtning. Människor står inte och väntar på sopgubbarna för att betala avgift och lämna sopor. Vi har betalt för tjänsten via skatten. Samma sak med skolor. Ett skolsystem där alla elever som inte kan betala vid skolans port skickas hem verkar minst sagt underligt. Men det är så det funkar i kollektivtrafiken.

Förslaget om fri kollektivtrafik innebär att en fond skapas som insamlade medel samlas i. Pengarna kan komma från flera håll: ökad skatt på lyxbilar, beskattning av privata flygplan och helikoptrar, beskattning av persontransportappar, från avgifter för att använda det offentliga rummet (som trängselskatt eller per kvadratmeter som ockuperas av bilar), inkomst från parkeringsavgifter, koldioxidskatt, bidrag från regionen eller staten, omfördelning av kommunala medel och mycket annat. Möjligheterna är oändliga. Inbyggd i denna nya finansieringsfilosofi finns den grundläggande tillgängligheten, och att vända bak-och-fram på nuvarande subventioner för bilar, från billig bensin till garanterad garage- och parkeringsplats. För att vända på automobiliteten och närma oss tillgänglighet, så måste vi ge oss på automobilitetens ekonomiska reproduktion.

Dessutom är det nödvändigt att se till att planeringen och utförandet av kollektivtrafiken sker med befolkningen i åtanke. En fri kollektivtrafik kan endast ge tillgänglighet om den har hög turtäthet och kan ta folk till platser som ligger i deras intresse. Därför måste styrningen av dess egenskaper – från hur den finansieras till den dagliga driften – ske kollektivt och demokratiskt. Det är inte den gamla formeln för “folkligt deltagande”, som bara utgår från vad myndigheterna lägger fram. Tvärtom ligger lösningen i att den dagliga driften rättar sig efter användarnas vilja. Detta för att avveckla alienationen som kommer från bilismen och ge möjlighet för staden och dess åtkomst att återuppfinnas av alla. 

Det första försöket att införa fri kollektivtrafik i Brasilien var under tidigt 90-tal, i São Paulo under Luisa Erundinas styre, som då tillhörde arbetarpartiet PT. Förslaget lades fram av ordföranden för trafikfrågor, Lúcio Gregori. Han ställdes inför hyperinflation med ständiga avgiftsändringar och en allt större svårighet att kontrollera det privata erbjudandet för kollektivtrafiken. Lúcio föreslog avgiftsfrihet som ett radikalt förslag för att få kontroll över systemet och tjänsten som erbjöds. Förutom nolltaxan skulle också stadsledningen börja beställa busstrafiken, och själva bestämma hur många resor de ville ha från entreprenörerna och ta bort deras incitament att fylla bussarna till bredden.

Lagförslaget ansåg att nolltaxa skulle finansieras genom en omläggning av kommunala skatter, särskilt markvärdesskatten, som skulle skickas till en transportfond. Förslaget ville också ha en förbättring av servicen, med en ökning på 4700 bussar och en minskning av bussarnas enskilda kapacitet. Tyvärr så lades inte ens förslaget om nolltaxa fram på stadsfullmäktiges dagordning. Däremot godkändes “kommunalisering” alltså offentlig upphandling av bussdriften och förhindrade en ännu större krasch under de följande åren.

Lúcio Gregoris revolutionära förslag hamnade i skuggan av debatten hos sociala rörelser i mer än ett årtionde. Det var först 2005, när flera Passe Livre-rörelser dök upp i brasilianska städer som idén om nolltaxa för alla omfamnades igen. Denna förändring är viktig: tidigare slogs studentrörelsen för fri kollektivtrafik för studenter, arbetslösas organisationer för att de utan jobb skulle få åka gratis och organisationer för människor med funktionsnedsättning för att just deras medlemmar skulle slippa betala, och så vidare. I en stad som Belo Horizonte finns det fria resor för 13 olika resenärskategorier, medan den ordinarie biljetten är en av de dyraste i landet. Att bryta segmenteringens logik med olika politiska särintressen och satsa på allmän nolltaxa är att radikalisera idén om tillgänglighet och återtagandet av staden. Förslaget om nolltaxa, framfört av folkrörelser, gav styrka och mer luft åt städer där många bokstavligen hade allt svårare att andas.

Idag har flera brasilianska städer kollektivtrafiksystem med nolltaxa. Den största är Maricá, i Rio de Janeiro, med 100 000 invånare och nolltaxa sedan december 2015. Där täcker inte den fria kollektivtrafiken hela staden ännu, och vissa busslinjer drivs av privata företag. Det kommunala styret fortsätter experimentera med att få in mer intäkter och utöka trafiken. Vi har redan sett att beslut om mobilitet inte är är kopplade till några isolerade tekniska frågor, utan är integrerade med politiken. Och det krävs mod – inte pengar – för att sjösätta liknande projekt.

Belo Horizonte var modiga 1995, när stadshuset erbjöd fria resor under vissa helgdagar. Det året gick kollektivtrafikbolaget med överskott och eftersom det var ett kommunalt ansvar kunde man ge tillbaka över till resenärerna som redan hade en av de billigaste biljetterna i landet. Dåvarande VD för Belo Horizontes transportbolag, Joäo Luiz da Silva, lade fram förslaget. Åtgärden var överraskande populär, men överklagades av bussbolagen som tog kommunen till domstol för att stoppa den.

Nu är det 2020, coronapandemins år, och det är viktigare än någonsin att plocka isär automobiliteten och sätta kollektivtrafiken i centrum för en ny trafikmaktordning. Inte bara en politik för nolltaxa, men en politik för att prioritera människor och deras möte med staden, deras möjlighet att skapa den nya, oväntade och befriande gemenskap som inte reproducerar gårdagens förtryck och hierarkier.

Som Lúcio Gregori säger: “politik är att skapa möjligheter, inte hantera saker som är omöjliga”. Nolltaxa är ingen utopi. Nolltaxa är en av de förändringar som – med social mobilisering, hängivelse och planering – kan bli verklighet. Och den kan vara närmare än vi tror.

Tarifa Zero – Belo Horizonte

[1] Uppgifterna om antalet bilar i Belo Horizonte kommer från borgmästare Octacílio Negräo de Limas rapport 1949 och den årliga rapporten från Motorvägsdepartmentet 1982 samt statistik från det Nationella Trafikministeriet från år 2000. Uppgifterna om var de största bilflottorna finns kommer från Global Status Report on Road Safety 2018 som skrivits av WHO.

[2] Enligt Global Status Report on Road Safety 2018 som skrivits av WHO. I hela världen är trafikolyckor den främsta dödsorsaken för människor mellan 5 och 29. I Brasilien är den nummer två för unga människor mellan 15 och 29, strax efter dödligt våld.

[3] För att läsa mer om påverkan från VM i fotboll 2014, se: “Dossier Mega Events and Human Rights Violations in Brazil”, 2014. Finns på: https://comitepopulario.files.wordpress.com/2014/11/ ancop_dossie2014_web.pdf 

[4] Det är också viktigt att ta med summan av utgifterna: mellan 2010 och 2013 så användes 1,3 miljarder reis på byggandet av 28 kilometer BRT i Belo Horizonte – alltså 46 miljoner reis per kilometer, dubbelt så mycket som i Säo Paulo och ungefär 900 gånger dyrare än att införa bussfiler. Se “The experience of implementing the Urban Movability Policy in Belo Horizonte, Brazil” , by Veloso, Saule Jr, Andrés and Koetz, 2016.

[5] Economic Applied Research Institute, ” Accidents trânsito in rodovias federais brasileiras: characteristics, trends and cost to society ,” in 2015. Tillgänglig här: https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=26292

[6] Hälsodepartementet. Tillgänglig här: https://www.saude.gov.br/noticias/agencia-saude/45500-mortes-devido-a-poluicao-aumentam-14-em-dez-anos-no-brasil.