Till kritiken av den politiserade KTH-forskningen

Ett gäng forskare från KTH har skrivit en rapport som utvärderar det första året med avgiftsfri kollektivtrafik i Tallinn. Det är en något märklig läsning. Vad som först slår en är att rapportförfattarna redan på förhand verkar väldigt negativt inställda till nolltaxa, ett intryck som förstärks efter den presentation som en av forskarna höll i Tallinn förra sommaren där vi närvarade.

I rapporten skriver forskarna att resandet har ökat med kring 2-3% efter nolltaxans införande, men som Jens Holm skriver på sin blogg efter ett besök i Tallinn nyligen så är dessa siffror omstridda:

Resandet har ökat med 9,6 procent i kollektivtrafiken. I mindre välbeställda områden, t ex det ryskdominerade Lasnamäe, har resandet ökat mer än så. I en utvärdering från KTH kommer de fram till att resandet ökat med endast knappt två procent (dock mycket mer i områden som Lasnamäe), men enligt Tallinns kommun stämmer inte de siffrorna (KTH har bl a inte räknat med de nya bussar eller en tåglinje som inkluderats i nolltaxan).

Även om rapporten tar upp en del positiva aspekter med nolltaxa så läggs det mesta krutet på att klanka ner på idén. Exempelvis skriver de:

strategies focused on increasing the cost of travelling by car might be more effective in achieving the modal shift objective. FFPT could be therefore considered a second-best pricing scheme in this respect. Moreover, it is argued that people tend to underappreciate things that they get for free.

Som om det skulle vara någon motsättning mellan att göra det dyrare att åka bil och billigare att åka kollektivt. Det är ju i själva verket precis tvärtom! Genom att styra om de offentliga medlen från bilism till kollektivtrafik så får vi bra förutsättningar för att kunna göra den senare avgiftsfri. Varför välja bara piska om moroten följer med på köpet? Och det här argumentet med att folk inte uppskattar det som är gratis. Kom igen. Har vi inte lämnat den sandlådenivån på debatten bakom oss?

Rapporten strösslar sådana här påståenden om att saker “kanske skulle kunna bli” på något sätt. “Another risk is that it may lead to fewer investments in public transport in the long run due to the lack of a direct and independent income source.” Jaså, en annan risk är att investeringarna ökar på grund av den ökande mängden resenärer.

Studien hävdar den – vid detta lag gamla slitna klyschan – att det är “kvalité” som är avgörande för att folk ska åka kollektivt, inte pris. Detta motiveras med siffror från ett antal studier som säger att det är så, men studier som säger motsatsen, till exempel WSP:s studie om priset på SL-kort nämns inte. WSP gjorde i sin studie en grundlig genomgång av vad som påverkat resandet i SL-trafiken de senaste 20 åren och kom fram till att priset var den överlägset största faktorn.

Detta faktum blir även tydligt när vi tittar närmare på nolltaxans införande i Tallinn och situationen med pendeltågen. Nya tåg köptes in till pendeltågen strax innan sommaren 2013, de fortsatte dock vara avgiftsbelagda, och varken på sommaren eller när folk började arbeta märktes någon ökning i antalet resande. Trots ökad kvalité i resandet med de nya tågen. Desperata efter att kunna motivera den stora investeringen i nya tåg, gick det nationella tågbolaget med på att avgifsbefria pendeltågen från och med oktober. Över en natt så tredubblades antalet resor. Kritiker hävdade då att det berodde på att resenärer valde bort bussar, men när det undersöktes användes bussarna fortfarande i lika hög grad, och resenärerna var främst före detta bilister som bestämt sig för att ställa bilen.

Extra konstigt blir det när studien beskriver hur en undersökning bland de boende i Tallinn kom fram till att folk ansåg att priset på kollektivtrafiken (med stor majoritet) var det mest negativa med kollektivtrafiken. Trots detta så skriver forskarna att:

Moreover, a differential fare scheme could have attracted demand to underutilized segments of the public transport service avoiding supply increase in the peak hour where the marginal operational cost is the highest.

Detta argument hör en titt som tätt. Det borde vara billigare att åka när det inte är rusningstrafik brukar folk ofta säga, egentligen kanske det motsatta vore mer ärligt: gör det dyrare att åka i rusningstrafik. Men för de allra flesta människor så är det inget fritt val att åka i rusningstrafik eller inte, en måste helt enkelt anpassa sig efter vad ens jobb kräver av en. Att det åker för mycket folk på samma gång under rusningstimmarna är, om det nu är ett problem, ett samhällsproblem och bör behandlas som sådant och lösas exempelvis genom arbetstidsförkortningar där vissa kan börja en timme senare och andra sluta en timme tidigare. Att straffa de som inte har flexibla arbetstider genom att låta dem betala mer för kollektivtrafiken är totalt bakvänt.

Rapporten argumenterar för att det vore mer “rättvist” att erbjuda låginkomsttagare någon form av skattereduktion eller reducerat pris på kollektivtrafiken. Men så kan endast någon som är helt fast i dagens system resonera. Då har en helt missat det fantastiska med generella istället för behovsprövade välfärdstjänster. Vem tycker det är dåligt med allmännytta istället för fattighus? Fri skolgång istället för skolpeng till de behövande. Barnbidrag till alla istället för att stå med mössan i hand hos socialen? För att inte tala om de positiva ekonomiska effekter som avgiftsfri kollektivtrafik får när hela kontrollsystemet kan skrotas samt hur trevligt det vore (ökad kvalité skulle en kanske kunna säga) med en öppen kollektivtrafik.

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

2 kommentarer

2 kommentarer på “Till kritiken av den politiserade KTH-forskningen

  1. Jag bor i Tallinn sedan många år och har följande synpunkter på denna artikel. Det går enligt min mening inte att jämföra Tallinn och Stockholm eller Göteborg rakt av.

    Priset för kollektivtrafiken var tidigare en stor belastning för de många människor här som bara har en bråkdel av en minimilön i Sverige. Och det sociala skyddnätet är svagt i Estland i jämförelse med Sverige. Det förekom många försök till gratisåkningar, men många åkte fast i de många kontroller som fanns, med tragiska konsekvenser för redan fattiga människor. 0-taxan var en mycket populär och välkommen reform överlag. För övrigt gäller 0-taxan bara för dem som är skrivna i Tallinn, men eftersom kontrollerna i stort sett har upphört så kanske det utnyttjas även av utsocknes.

    Sen när man jämför hur mycket åkandet har ökat eller minskat så går det heller inte att jämföra rakt av. Vintern 2012-2013 var oerhört snörik här. Snön forslades inte bort som i Stockholm utan plogades upp i enorma vallar och högar utefter gator och vägar på alla möjliga ställen och många parkeringsplatser och körfält försvann därmed under snömassorna. Det blev mycket svårt att hitta lediga parkeringsplatser både i innerstan och förorter, och många redan hårt trafikerade gator som utan snö hade två filer i varje riktning, fick på grund av de upp-plogade snömassorna bara en fil i varje riktning.

    Vintern före och vintern efter fanns inte dessa problem alls, och alla jämförelser av ökning eller minskning av kollektivtrafiken från det ena året till det andra, blir därför missvisande. 0-taxan infördes mitt i denna snörika vinter, den 1. januari 2013.

    Jag har bara hört positiva reaktioner på 0-taxan här i Tallinn och rekommenderar att Stockholm och Göteborg tar efter.

  2. Pingback: Gratis kollektivtrafik ökar användningen marginellt | Kemist, javisst!

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *