Nolltaxa är realistiskt, ekonomiskt och rättvist

Debatten om nolltaxa har kommit igång igen efter att Leif Pagrotsky skrivit en debattartikel i Dagens Nyheter.  Han har även varit med och debatterat frågan i Aktuellt.

I samma veva fick vi med en debattartikel i Expressen om nolltaxa och att partipolitiken inte kommer få oss dit.  Motargumenten mot Pagrotsky har oftast varit ganska dåliga, men vi tycker att artikeln från Maria Börjesson, docent transportsystemanalys, KTH och Jonas Eliasson, professor transportsystemanalys, KTH förtjänar ett svar eftersom mycket av det som tas upp är lite svårare att kolla själv.

Replik till Börjesson och Eliasson

1. Nolltaxemotståndare pratar ofta om överkonsumtion, men ärligt talat när ska det beläggas med empiri? Svaret är så uppenbart, det är ytterst få människor som reser ihopklämda med Stockholms kollektivtrafik för det höga nöjets skull, vi gör det för att vi måste ta oss fram. Forskarna från KTH lyfter även fram ett annat vanligt motargument som är att människor slutar cykla, och det hänvisas oftast till det avbrutna försöket med nolltaxa i Kristinehamn. Där ledde nolltaxan till en nästan fördubbling av antalet resor, men faktum är att resenärsundersökningen visar att 24% av resenärerna hade tidigare varit bilister. Tvärtemot påståendet att bilister påverkas i endast en begränsad grad.
Det vore också klädsamt att visa på forskning om stockholmscyklisternas skäl till att cykelpendla. Är det verkligen priset? Nej, de vanligaste skälen är motion och tidseffektivitet.

2. Fördelningspolitik kan också handla om att öppna upp staden så att den blir tillgänglig för alla. Idag slår avgiftssystemet hårt geografiskt, då boende i fattigare områden långt från centrum är helt beroende av att kunna använda kollektivtrafiken. Att tala om andel av totala resenärer blir därför missvisande, när vi istället borde tala om vilka grupper som inte har något alternativ till kollektivtrafiken. Där cykelavstånd är för långt eller bilen för dyr. I Hasselt i Belgien förde nolltaxan med sig att människor inlagda på sjukhus fick mer besök. I Göteborg ledde nolltaxan för pensionärer till minskad isolering och ett rikare socialt liv. Det är fördelningspolitik som inte kan mätas i pengar.

Vi instämmer verkligen i problemet med att den samhälleliga utbyggnaden av kollektivtrafiken inte finansieras av de fastighetsägare som får se stora värdeökningar, men det löser vi enkelt genom skatt på fastigheter. Det kan göras som Pagrotsky föreslår med skatt på hyran på kommersiella lokaler, eller som i Frankrike där utbyggnaden av kollektivtrafik finansieras av fastighetsskatten.

3. Det finns fullgoda alternativa mätverktyg av trafikflöden, som inte inbegriper spärrar för hundratals miljoner och som regelbundet misshandlar resenärerna, så att kollektivtrafiken kan optimeras på bästa sätt. Att behovet av kollektivtrafik ökar kommer såklart leda till högre kostnader också, men att öka andelen är också en av målen med fri kollektivtrafik. När investeringspengar behövs kan vi ju börja med att ta alla miljarder från återvändsgränden Förbifart Stockholm.

Sen föll det in ett faktafel i slutet på repliken, administrationskostnaderna för biljetthanteringen täcker inte in den totala kostnaden för avgiftssystemet, då utelämnas de ständiga gigantiska investeringar i klämspärrar som görs på regelbunden basis. Som ett exempel kan Avesta nämnas som tom sparade pengar på att införa nolltaxa på grund av sina höga administrationskostnader.

Vår slutsats är att nolltaxa redan är ett reellt alternativ i många städer, både i Sverige och utomlands, och att fördelarna för Stockholm handlar om minskad bilism och en öppnare och mer tillgänglig stad.