En av regeringen tillsatt kollektivtrafikkommitté har publicerat en rapport med namnet Kollektivtrafik med människan i centrum. Syftet med kommittéen har varit att komma fram till lösningar som skulle kunna stärka kollektivtrafiken, öka antalet resenärer och gynna de som åker kollektivt. I rapporten presenteras hela 70 olika förslag, men enligt Mats Deurell, skribent på politiken.se, är det inget av förslagen som i praktiken skulle göra kollektivtrafiken mera attraktiv, han nämner i stället nolltaxa som en tänkbar lösning.
Mats Deurells artikel finns publicerad här nedanför:
Kollektivtrafik i stagnation
Bilismen har ökat oavbrutet sedan 1950-talet, och expansionen fortsätter. Det kollektiva resandet har bara ökat lite grann och minskar de närmaste åren. Så ser den negativa trenden ut. Politiskt görs ingenting för att vända utvecklingen.
Kollektivtrafikkommittén, som avslutade sitt arbete i somras beskriver kollektivtrafikens framtid som dyster, i vart fall i det korta perspektivet. Resorna blir dyrare och trafikutbudet minskar, bland annat därför att kommuner och landsting har dålig ekonomi. Dyrare resor och sämre trafikutbud gör att kollektivresandet minskar i absoluta tal och att dess andel av det samlade resandet minskar än mer.
Kommitténs uppdrag har varit att komma med förslag som ökar det kollektiva resandet. Kommittén har i punktform formulerat inte mindre än 70 olika förslag som på olika sätt syftar till att stärka kollektivtrafiken, men inte ett enda förslag är av en sådan karaktär att det skulle kunna bryta bilismens enorma dominans och öka det kollektiva resandet. Kommittén lägger inte några förslag som gör det billigare att åka kommunalt, och inte heller några som gör det dyrare att åka bil.
Bara tre förslag kommer i närheten: Man föreslår att regeringen ska tillsätta en utredning om att arbetsgivare ska tillåtas subventionera de anställdas arbetsresor utan att resenärerna förmånsbeskattas. Man föreslår vidare att regeringen ska utreda om reseavdragen i självdeklarationen kan utformas så att de bygger på arbetsresornas längd räknat i kilometer oavsett vilket färdmedel som väljs. Det tredje ekonomiska förslaget är också utformat som ett förslag till fortsatt utredande, och det man vill veta är hur beskattning eller avgiftsbeläggning av fria parkeringsplatser i storstäderna skulle kunna utformas.
De tre försiktigt formulerade förslagen möter hård kritik från den borgerliga minoriteten i utredningen. De borgerliga ledamöterna anser till exempel att det är helt fel med skatteavdrag för en reskostnad som man inte har haft (till exempel att någon gör reseavdrag, men cyklar till jobbet), det strider mot skattelagstiftningens grunder menar kritikerna. Att beskatta fria parkeringsplatser är enligt de borgerliga partierna också orimligt, särskilt om arbetsgivaren äger marken och om det bara sker i storstäderna lagen ska vara lika i alla städer, skriver man.
Trafikforskningen liksom traditionell ekonomisk teori säger oss att priset är viktigt för valet av färdmedel. Principen är enkel: ju dyrare det blir att ta bilen till jobbet desto fler väljer att istället åka kollektivt, det vill säga under förutsättning att det alternativet står till buds. Enligt samma princip innebär låga taxor att människor ökar sitt kollektivresande och avstår från att ta bilen. Det statistiska sambandet mellan pris och utnyttjande brukar uttryckas i ett priselasticitetsmått.
När Kristinehamns kommun genomförde ett försök med nolltaxa under 1997-1999 ökade antalet stadsresor till nästan det dubbla (landsbygdstrafiken ökade dock bara med 8 procent). När man i Trollhättan 1994 reducerade priset på månadskortet med 50 procent ökade kollektivresandet med cirka 20 procent.
I en rapport från Transportökonomiskt institutt i Oslo redovisas resultatet av ett större antal undersökningar av priselasticiteten för den lokala kollektivtrafiken. Den genomsnittliga priselasticiteten uppgår till -0,38 vilket betyder att en höjning av biljettpriset med 10 procent ger en minskning i resandet med cirka 4 procent.
Enligt dessa rön skulle en prishöjning på SL-kortet i Stockholm från 500 kronor till 750 kronor i månaden leda till att resandet med buss, t-bana och pendeltåg minskar med cirka 20 procent. Detta skulle i sin tur ge ett ökat bilåkande. Exakt hur mycket är svårt att säga, men enligt traditionell pristeori är krysspriselasticiteten mellan kollektivtrafik och privatbilism en avgörande faktor. Och enligt den norska studien uppgår den till 0,20 vid en bensinprishöjning. Om samma siffra gäller i motsatt riktning skulle prishöjningen på SL-kortet, allt annat oförändrat, leda till att bilismen ökar med 4 procent.
Per Kågeson som är miljövän och samtidigt skeptiskt inställd till trängselavgifter har genomfört en studie, publicerad av regionplane- och trafikkontoret i Stockholm, som belyser konsekvenserna av skärpt förmånsbeskattning av fria p-platser. Han menar att kraftigt höjda parkeringskostnader i innerstaden kan reducera bilpendlingen lika effektivt som de förslagna trängselavgifterna. Han berättar att så många som hälften av dem som pendlar in till city har tillgång till parkeringsplats som arbetsgivaren betalar..
Han beräknar att en ny förmånsbeskattning av gratis p-plats i innerstaden skulle leda till en fördubbling av den rörliga kostnaden för arbetspendling med bil, vilket i sin tur skulle resultera i att cirka 70 procent skulle avstå från fortsatt bilpendling. Beräkningarna vilar bland annat på tidigare undersökningar som visar att priselasticiteten för bensin är 0,70 och att kollektivtrafiken är väl utbyggd i Stockholm vilket möjliggör byte av färdmedel.
Den teoretiska beräkningen underbyggs av empiriska studier gjorda av Linköpingsforskarna Jansson och Wall. De finner att så mycket som 18 procent av personalen vid 30 Stockholmsskolor åker bil till arbetet när p-platsen betalas av arbetsgivaren men att bara 3 procent bilpendlar när de själva måste betala för sin parkering. De har också studerat förhållandena vid två stora arbetsplatser där arbetsgivaren i varierande grad subventionerar p-platsen. Redan vid en kostnad för den anställde på 400-500 kronor per månad minskar antalet bilpendlare med 50-60 procent.
Om politikerna verkligen ville göra något radikalt åt den expanderande bilismen och samtidigt stimulera kollektivtrafiken skulle de dels göra det dyrare att ta bilen, dels införa nolltaxa i kollektivtrafiken.
Att införa nolltaxa är allra dyrast i Stockholm där kollektivtrafiken kostar drygt 6 miljarder kronor och biljettintäkterna uppgår till cirka 3 miljarder. Skattefinansieringsgraden uppgår nu till 50,3 procent. En 100-procentig skattefinansiering nolltaxa skulle därmed kosta landstinget 3,2 miljarder kronor vilket motsvarar en skattehöjning på 91 öre.
En så kraftig skattehöjning kan vara svår att genomföra, i ett läge då landstinget har stora underskott och många stockholmare ogillar höga skatter. Stockholmsskatten är dock inte högre än i övriga landet. Den genomsnittliga skatten i Stockholms län är i år 30 kronor och 36 öre, det vill säga 81 öre lägre än riksgenomsnittet.
En skattehöjning som oavkortat går till en nolltaxereform skulle inte vara någon kostnad för stockholmarna, bara en annan finansieringsform. Den skulle förvisso slå fördelningspolitiskt ojämnt de inbitna bilisterna, främst medelålders, högavlönade män som under alla omständigheter åker bil till och från jobbet, skulle missgynnas ekonomiskt. Till reformens nackdelar hör också att trängseln på bussar och tunnelbanor skulle öka och att behovet av utbyggd kollektivtrafik i rusningstid skulle kräva stora investeringar.
Mats Deurell
Kollektivtrafikkommittén
Den parlamentariskt sammansatta kollektivtrafikkommittén, med trafiklandstingsrådet Anna Berger Kettner som ordförande, har involverat en stor mängd människor i utredningsarbetet. Kommittén har haft 18 ledamöter, 24 experter, 35 övriga experter, 17 konsulter och 3 sekreterare. Kommittén har tidigare publicerat ett delbetänkande (SOU 2001:106) och inte mindre än 24 underlagsrapporter.
Kommentera