Spårbilar – inget alternativ till kollektivtrafik

Idag släpps rapporten Spårbilar – inget alternativ till kollektivtrafik som ett diskussionsunderlag från Miljöpartiets trafikpolitiska talesperson Karin Svensson Smith. Rapporten är nödvändig läsning för den som vill orientera sig i den begynnande spårbilsdebatten och den lägger fram en initierad och välformulerad kritik mot spårbilarna. Spårbilsfrågan har potential till att bli en stridsfråga inom både miljörörelsen och vänstern, främst på grund av spårbilarnas falska lockelse.

Det kan vid en första anblick verka logiskt att, som kollektivtrafikförespråkare, ta ställning för spårbilen. Spårbilen framställs ofta som den perfekta hybriden mellan kollektivtrafik och bil, både kollektiv och individuell, både klimatsmart och rättvis. Skrapar man lite på spårbilarnas glansiga yta uppenbarar sig dock en mängd problem, av såväl teknisk som politisk karaktär.

_ Spårbilen är i första hand tänkt att kunna ersätta bilen – genom att efterlikna bilens individualistiska resmönster ska bilister lockas till spårbilen. På så sätt släpper man tanken om att strukturera om staden utifrån att försörja den med kollektivtrafik. Över spårbilen, som vid en första anblick kan tyckas visionär, finns därför en resignation inför den rådande stadsutvecklingen – med utglesning som försämrar förutsättningarna för kollektivtrafiken._ “Spårbilar – inget alternativ till kollektivtrafik”

Det är inte bara så att det faktiskt aldrig har byggts ett riktigt spårbilsnät och att de tekniska och ekonomiska hindren gravt underskattas av spårbilsvurmarna. Frågan om spårbilarna är även i högsta grad en politisk fråga, tätt sammankopplad med frågan om hur vi vill forma våra städer.

Om vi bortser från de tekniska och ekonomiska hindren för spårbilar så kvarstår ändå det största problemet, nämligen det att spårbilar inte är kollektiv trafik. Spårbilar är en eftergift till den syn på mobilitet som ett bilsamhälle skapar. Det är ett försök att lindra skadorna av vårt nuvarande mobilitetsparadigm – utan att ifrågasätta det. Spårbilsförespråkarna menar att vi för att få bukt med bilismen ska anpassa kollektivtrafiken till bilistens behov – när det i själva verket är bilistens behov som är problemet.

Om vi är allvarliga med intentionen att förändra våra städer i en rättvis och klimatsmart riktning så måste vi strukturera vår förflyttning utefter att vi alla, tillsammans, utgör ett samhälle. Istället för att ge efter för bilsamhällets tro på automobilitet bör vi understryka det kollektiva i kollektivtrafiken. Istället för att bygga om kollektivtrafiken bör vi bygga ut den, istället för att individualisera den bör vi förstärka dess funktion som det sociala nav våra liv och våra städer spinner kring.

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

38 kommentarer

38 kommentarer på “Spårbilar – inget alternativ till kollektivtrafik

  1. Jag vill rekommendera alla att rösta NEJ till spårbilar på http://www.dagenssamhalle.se (i vänstermarginalen). Dagens Samhälle är en viktig tidning för folk inom offentlig förvaltning och det är rent slöseri med tid, engagemang, skattepengar osv att frågan alls diskuteras. Stolligt, till och med! Gå o rösta!

  2. Bra inlägg.
    Spårbilsdrömmen bygger på en omöjlig ekvation där bilismens individualitet ska kunna kombineras med kollektivtrafikens höga miljö- och kostnadseffektvitet. Det saknas rationell grund för att påstå att det skulle vara möjligt.

    Möter du någon som har ”skådat ljuset” och missionerar om spårbilar, så ställ frågor: Vad kostar det, vad blir det för kapacitet, vem ska åka? På dessa frågor finns inga svar, bara gissningar och tyckande.

  3. Spårbilar verkar inte vara något realistiskt alternativ – rent logiskt sett så borde ju kapacitetsproblemen bli lika stora som för biltrafiken eftersom man har ungefär samma antal resenärer per fordon och fordonen är ungefär i samma storlek som personbilar.

    Köbildning skulle dessutom vara väldigt svårt att hantera då t ex inte fordon bara kan ”svänga mellan filerna” och köra om varandra som på en väg. T ex ett stopp på ett fordon kan lätt orsaka trafikkaos.

    Gillar man bilar och gillar att köra och/eller gillar att köra/åka fort etc så lär dom vara lika tråkiga som kollektivtrafiken, eftersom dom troligen utformas så dom kör mesigt/mjukt (s k ”komfortabel körning”) och toppfarten lär inte heller bli hög (inte minst p g a kapacitetsbristen)
    – vilket gör att snittfarten ändå blir låg jämfört med att köra bil snabbt och att det blir tråkigt att åka – dom ersätter dessutom knappast känslan av att köra själv.

    Den känsla av att ”få åka för sig själv” som många vill ha lär man inte heller få när man t ex åker ensam och ska tränga in sig med 3 st andra i en liten vagn (om många åker ensamma får man än mer kapacitetsproblem) – bättre då att åka många i en stor spårvagn.

  4. Den som vill att kollektivtrafiken utvecklas
    ska rösta ja till spårbilar i Dagens Samhälle!

    Spårbilar ersätter inte annan kollektivtrafik
    utan kan stärka den.

    Ett problem är emellertid att den existerande kollektiv-
    trafiken inte lyckats konkurrera med privat-
    bilismen som frodats över alla gränser.

    Ska vi sätta något emot tex Förbifart Stockholm
    bör vi därför vara för satsningar på förnyelse av kollektivtrafiken!

    Spårbilar är ingen ”eftergift till den syn på mobilitet som ett bilsamhälle skapar” utan ett
    sätt att stärka alternativen till detta.

    Att åberopa Smith-papperet utan alternativ är
    att ge ensidigt stöd till en partsinlaga!
    vilket förvånar en läsare av planka.nu

    Se tex hellre spårbilsrapporterna från Statens Institut för Kommunikationsanalys
    http://www.sika-institute.se/Templates/Page____1553.aspx

    Där förespråkas tex en kombination av nya pendeltågs-
    linjer med ett nät av spårbilar som ett alternativ
    till Förbifarten, vilken inte – konstaterar verket –
    uppfyller de transportpolitiska målen.
    Den konstaterar också att spårbilarnas kapacitet
    är god.

    Istället för att splittra kampen mot förbifarten
    med osakliga kampanjer, bör man BEJAKA SPÅRBILSUTVECKLINGEN.

    En annan myt är att denna utmärkta, säkra, klimatsmarta,
    kostnadseffektiva och miljövänliga kollektivtrafik
    ”inte finns”. Förstadier har funnits i 30 år. Banan
    i Morgantown har tex sett ca 60 miljoner transporter
    och inte en olycka!
    I modern form finns i Sverige en testbana i Uppsala
    godkänd av Järnvägsstyrelsen och en verklig bana
    i drift är färdig i år i Heathrow i London.
    Då kommer mytbildarna att få ännu svårare att
    sprida dimmor över verkligheten.

    Ja till spårbilar/spårtaxi!

  5. Hej!
    Det är många intressanta kommentarer här som jag vill kommentera.
    C20 skriver att kapacitetsproblemen bör vara lika stora med spårbilar som med bilar.
    Fel!
    På spåren flyter trafiken i ett jämt flöde eftersom det inte finns trafikljus, övergångsställen, trafikolyckor. Stationerna ligger på sidospår, varför det heller inte behöver bli köproblem i samband med på- och avstigning.
    Bilarna kan dessutom växla in på det spår som tar dig kortaste vägen dit du ska – till skillnad mot traditionell kollektivtrafik som är linjebaserad, dvs alltid kör samma väg – vilket också kortar åktiden.
    Vi har idag ett gigantiskt problem med bilister som uppenbarligen inte vill åka traditionell kollektivtrafik. Ska vi tvinga dem att ställa bilen hemma? Med vilka demokratiska metoder ska vi göra det?
    Kollektivtrafik är bra och bör utvecklas. Ett sätt för kollektivtrafiken att utvecklas är att attrahera fler grupper av resenärer. Bilisterna är en grupp som kan lockas av kollektivtrafik som mer motsvarar individuella behov. Alla vill inte trängas på bussar och tåg eller vänta en halvtimme på nästa buss. Det är beklagligt att det är svårt att locka den stora massan till kollektivtrafiken, men icke desto mindre är det en realitet vi måste ta hänsyn till när vi tar ett helhetsgrepp om framtidens kollektivtrafik.
    Vad gäller kostnadseffektiviteteten är den mycket hög.
    SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, har gjort en utredning där man inte bara kommer fram till att de miljöpolitiska målen inte följs med den transportpolitik som förs idag, utan också att spårbilar är ett led i att möta de målen och det på ett kosntadsefektivt sätt. Spårbilar är billigare att bygga än vägar, spårvagnar och tunnelbanor.
    Läs mer på
    http://sika-institute.se/Templates/FileInfo.aspx?filepath=/Doclib/2008/Rapport/sr_2008_6_lowres.pdf

  6. Visst finns det tillfällen då spårbilar kan fungera bra och stärka den befintliga kollektivtrafiken, mp-rapporten tar ju upp exempel på det också. Men för att locka bilister till mer klimatsmarta färdmedel bör man satsa på de mest effektiva lösningarna och sedan utforma dem på ett så attraktivt sätt som möjligt. Att använda den bilberoende livsstilen som argument för spårbilar och förutsätta att bilisterna inte kan tänka sig att färdas kollektivt är en farlig kompromiss.

    En förtätad stad med ett starkt kollektivtrafiknät och ekonomiska incitament som företrädesvis nolltaxa vore en betydligt mer jämställd och jämlik stad ur flera aspekter. Spårbilar vore inte bara mer skrymmande och mindre kostnadseffektivt, deras existensberättigande bygger på ett socialt system av isärhållande som är skapat av bilismen och en föråldrad tro på individualism som vägen till frihet.

    Ett sätt att med demokratiska metoder förmå bilisterna att ställa bilen och som används i exempelvis Frankrike är genom att minska antalet parkeringsplatser och på så sätt minska bilvänligheten. Samtidigt genomför man storsatsningar på cykelvägar, inför lånecyklar och bygger ut kollektivtrafiken.

    Jag tror inte heller att spårbilsdebatten riskerar att splittra förbifartsmotståndarna. Det är bra att vi diskuterar möjliga lösningar och alternativ för ett framtida bilfritt samhälle. Den sammanlagda forskningen får visa vad som i slutändan blir mest värt att satsa på. Spårbilar eller spårvagnar.

  7. Vi har en övergripande uppgift att lösa, som heter KLIMATFRÅGAN.
    När jag tittar i backspegeln så ser jag att vi inte har lyckats att få bilismen att minska i förhållande till kollektivtrafiken – Tvärtom så ÖKAR den hela tiden, och tar andelar från kollektiva färdmedel, trots de kollektivtrafiksatsningar som har gjorts. I arbetet för att minska klimatförändringarna så får vi inte i förväg utesluta nya ideér innan dom har prövats.
    Sluta slå varandra i huvudet vilket kollektivt färdmedel (här vill jag säga att det råder ingen tvekan om att spårbilar äR kollektivtrafik) som är det optimala och det allra mest förträffliga. Arbeta istället för att utveckla t-bana, järnväg och spårväg med ny teknik (automatisering av t-bana t.ex.) och öka tillgängligheten och bekvämligheten. Ha sedan modet att våga satsa på nya tekniska lösningar som t.ex spårbilar. Det modet hade politikerna på 1950-talet då de vågade införa t-bana i Stockholm, trots att de kallades både för det ena och det andra.
    De enda som tjänar på vårt trätande om vem som ”är mest renlärig”, är bilindustrin och oljelobbyn.
    raymond Wigg, oppostionslandstingsråd i Stockholm, MP

  8. Men Raymond, argumentationen om spårbilar handlar ju uppenbarligen inte om olika typer av kollektivtrafik, utan om olika typer av bilar. Spårbilar lyfts upp av spårbilsförespråkare som ett sätt att ”locka över” bilister till något annat: en annan typ av bil – en spårbil med exakt samma utglesande egenskaper som bilen.

    Visst är det bra att allt fler resor sker utan gummidäckens friktion och på el direkt från elnätet, men den viktiga poängen med kollektivtrafik handlar ju snarare om att den förtätar städers struktur och skapar naturliga centrum. Det är där som den verkliga klimatvinsten ligger: i att bygga ett resesnålt samhälle!

  9. Svar till Anna ang. restriktioner mot biltrafiken i Paris:
    I Centrala Paris har en skarp trafikstrategi genomdrivits av Paris borgnästare i syfte att minska biltrafiken, förbättra miljön och stimulera ett ökat resande med kollektiva färdsätt. Resultatet har bara delvis blivit uppfyllt, och med en lång rad oönskade sidoeffekter.
    De viktigaste åtgärderna har varit följande:
    ”¢ En ringspårvägslinje innanför ”Périphériquen” har byggts
    ”¢ Minskad vägkapacitet genom införandet av flera busskörfält har genom-förts:
    * 190 km busskörfält (50 % av huvudvägnätet har berörts)
    * -15 % minskning av gatukapaciteten i Centrala Paris
    – 3 % gatuparkering (-5 500 gatu-p-platser)
    * -55 % gratis-parkeringsplatser (-27 500 platser)
    * + 22 % ökad boende-parkeringsplatser (+ 22 000 platser)
    * P-avgifter: billigare boende parkeringsavgift (< 1€/dag)
    * Dyrare besöks parkeringsavgifter (+30 %)
    * Hastighetsbegränsning har införts i form av fler 30 km/tim zo-ner & fler enkelriktningar
    Långsiktiga åtgärder:
    Ӣ Parkering i nya byggnader motverkas

    Trafikstrategin i Centrala Paris liknar i flera avseenden de ambitioner som finns i K2020-projekltet i Göteborg. Vilka har då effekterna blivit? Hittills har dock ingen märkbar trafikökning skett för kollektivtrafiken, utom på spårvägslinjen, som dock öppnades först år 2007. Bland övriga effekter märks främst:
    * Ingen ökad busshastighet, busstrafiken fastnar i korsningarna
    * Bilanvändningen har minskat med -17 %
    * Motorcykelanvändningen hart ökat med +10 %
    * Motorcykelförsäljningen har ökat med +40 %
    * Miljöutsläppen har ökat genom lägre bilhastighet
    * Personskadeolyckorna har ökat, troligtvis p.g.a. den ökade användning-en av motorcyklar.

    Andra slutsatser som kan dras av trafikstrategin i Centrala Paris:
    ”¢ Åtgärderna har medfört en minskad flexibilitet & ökad sårbarhet i väg-nätet
    ”¢ Ingen ökning i nya byggnadstillstånd tillåts innanför ringvägen

    Bland de mer långsiktiga effekterna märks redan tendenser till att yngre par med barn flyttar ut till förorterna. Man är vidare rädd för en viss ”Museifice-ring” av Centrum, där bara rika och de med subventionerat boende kan bo kvar.

    Sammanfattningsvis: Utan ett bra komplement – som spårbilar – riskerar restiktiva "käppar" mot biltrafiken att ge en lpng rad oönskade och negativa bieffekter!

  10. Den statliga officiella definitionen av kollektivtrafik är följande: ”Kollektivtrafik är i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler.” Spårbilar är alltså per definition kollektivtrafik! Att spårbilar sedan kan ha andra fördelar, t.ex. som att föra in lätt gods in i centrumkärnorna, vara tillgängligt även när den sista nattbussen har gått, OCH att vara ett elfordon (på spår) som även kan utnyttjas av de med små inkomster, talar till dess fördel. Om vi ska klara av KLIMATFRÅGAN som jag skrev i mitt förra inlägg så måste vi få bilåkandet att MINSKA. Bilåkandet i Sverige (och Stockholms län utgör inget undantag) ökar som allra mest utanför stadskärnorna. Här måste vi hitta nya lösningar då de gamla inte räcker till. Ha MODET att pröva!
    Raymond Wigg, oppostionslandstingsråd i Stockholm, MP

  11. Svar till Anna:

    De återfinns i en rapport från WSP till Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, som heter: ”ÖVersiktliga trafikstrategier för Centrala Göteborg”. daterad 2007-06-21. PRimärkälla är:
    ”On the recent attempt to restrain the car in Paris”, Memo från Professor Marc Gaudry, INRETS, Paris

  12. Svar till C20 ang. Spårbilars kapacitet:

    För spårvagn anger Karin Svensson Smith en turtäthet på 3 minuter. Detta är det teoretiskt maximala turtätheten. Det är intressant att betrakta tidtabellerna för Tvärbanan i Stockholm med 7,5 min turtäthet, de båda spårvägslinjerna i Norrköping med 10 minuters turtäthet och spårvägslinjerna i Göteborg med mellan 8,6 till 10 minuters turtäthet på de mest frekventerade linjerna. Det blir i genomsnitt ca 9 minuters turtäthet för dessa tre svenska spårvägsstäder. Tvärbanan i Stockholm, med en enhet om 2 vagnar, tar 212 passagerare, men bara 78 sittplatser. Detta ger 1413 passagerare per timme och riktning, varav 520 sittplatser per timme. Med två enheter blir det dubbelt så hög kapacitet, d.v.s. 2826 platser, resp. 1040 sittplatser. Och hur många resenärer kommer att finna sig att stå som packade sillar år 2030?

    Kapaciteten på en spårbilslänk är med 3 sekunders tidsavstånd 1200 vagnar per tim. Med spårbilar med plats för 4 passagerare blir kapaciteten 4800 passagerare per timme och riktning. Detta är en större kapacitet än vad spårvagnarna ger i de tre städerna. Med spårbilarna parkopplade under halva sträckan blir kapaciteten 1800 vagnar per timme per spårbilslänk. Den teoretiska sittplatskapaciteten blir då 7200 passagerare med spårbil, och den praktiska sittplatskapaciteten ca 3600 passagerare per länk och timme och riktning (med 2 passagerare per spårbil). Spårbilar ger således en betydligt högre kapacitet än spårvagnar.

  13. Svar till Hampus Rubaszkin, Miljöpartiet i Stockholms stad ang. vad spårtaxi kostar:

    Karin Svensson Smith konstaterar att det hittills inte finns något spårbilssystem i stadstrafik, varför det är svårt att jämföra spårbilar med spårvagnar. Hon baserar sin pamflett på uppgifter från en skrift ”Persontrafik i långa banor”, författad av Thomas Johansson och Thomas Lange. Dessa båda herrar vet mycket om spårvägar, men desto mindre om spårbilar, vilket tyvärr har vilselett Karin Svensson Shmith.

    Den spårbilsbana som inom kort öppnas för trafik på London Heathrow flygplats, och som redan är byggd, kostar strax under 60 Mkr per kilometer. En förprojektering av en spårbilsbana i en svensk stad kostar ca 70 Mkr per kilometer. Kostnaderna för en spårbilsbana kan säkert variera mellan 60 och 80 Mkr. Spårvägar kostar enligt Thomas Johansson mellan 60 och 100 Mkr per kilometer. Men Tvärbanan i Stockholm kostade redan år 1999 drygt 200 Mkr (inklusive broar). Tvärbanans planerade förlängning från Alvik och norrut kostar nu över 500 Mkr per kilometer. Tvärspårväg Syd beräknas kosta 176 Mkr. En tysk överingenjör vid Institutet för kollektivtrafik vid Wuppertals universitet har i en noggrann studie jämfört kostnaderna för spårväg jämfört med en bussbana, och kommit fram till en kostnad för spårväg på 172 Mkr per kilometer. Detta är ungefär två och halv gånger mer än vad en spårbilsbana kostar.
    En spårvägsbro har en egenvikt som är tio gånger tyngre än en spårbilsbro!

    Så, bäste Hampus, det är iungalunda enbart gissningar och tyckanden, utan tvärtom klara, hårda fakta som ligger till grund för att man med fog kan hävda att spårbilar är dubbelt så bra, och hälften så dyra som spårvägar.

  14. Tack för dina förtydliganden när det gäller fakta kring spårbilar Göran!

    Vem kan med värdighet i behåll säga sig vara emot att pröva nya lösningar när vi ser att trängseln ökar både i kollektivtrafiken och på våra vägar?

    Inte jag i alla fall! Jag har för avsikt att se till att spårbilar byggs någonstans i Sverige för att skapa kompletterande möjligheter att resa för alla oss som inte har egen bil. Det är en jämställdhetsfråga.

    Bilindustrin i Sverige kollapsar. Låt staten och EU vara med och utveckla nya lösningar – för jobben och klimatet!

    Säg JA – inte nej.

  15. Svar till Alfred
    Men Alfred; (att spårbilar äR kollektivtrafik, har andra förtydligat) fast här mer angående
    TäTHETEN i en del existerande stadsdelar, där det finns annan konventionell sorts kollektivtrafik, typ bussar och tunnelbanor (enligt dig är tätheten ”den viktiga poängen med kollektivtrafik”).

    Det finns naturligtvis många fördelar med att bygga tätt, bla för att motverka den utglesning, som ju främjar bilanvändning (där vi ser ännu värre exempel i USA).

    Men vad menar du att man ska göra med alla dom som NU BOR i sådana glesa områden?
    Ska man tvångsförflytta och fösa ihop dom till täta nybyggen? Om inte, så finns där stort behov av en modern sorts kollektivtrafik, nämligen spårbilar/spårtaxi.

    Ett exempel är Värmdö, som idag har sin befolkning utstpridd, liksom skola, affärer och arbete.

    Där har en utredning gjorts som visar att ett spårbilssystem löser transportbehoven mycket smidigare än konventionell kollektivtrafik. Att endast bygga ut den, ger inte bara ett svagt alternativ till bilisterna, utan även till tex körkortslösa mödrar som ska ta barn till dagis, handla och arbeta i olika delar av kommunen (”exemplet Ingrid” i utredningen).

  16. En fråga till Anna:

    Du talar om ”mp-rapporten”, men det handlar väl om ett inlägg av en mp:are som knappast kan ha officiellt stöd i partiet? Miljöpartiet har ju tvärtom tagit kongressbeslut på att stödja spårbilsutvecklingen.

    Papperet är ju också benämt ”KSS” eller ”KSS-analys”.

  17. Intressant att Göran Tegnér från konsultfirman WSP kommer in i debatten. Inte så konstigt dock att han är ivrig att tala sig varm för billösningar. Tegnér är en varm anhängare av Förbifart Stockholm och menar att Förbifarten MINSKAR koldioxidutsläppen: http://ljungbergsblogg.blogspot.com/2007/06/nya-vgar-genererar-ny-trafik-ven-i.html

    Delar av miljörörelsen förförs av spårbilsdrömmen, och splittring uppstår, vilket skickligt utnyttjas av väglobbyn. Det är precis den utvecklingen som skett i USA, vilket finns refererat i Karin Svensson Smiths dokument.

    är spårbilar kollektivtrafik? Här kommer en definition av spårbilar ur Sikas rapport (sid 16): ”små fordon, tillgängliga för individuell resa eller i självvalt ressällskap”. Men det är klart, om man tycker taxi är kollektivtrafik så…

    Raymond skrev: ”När jag tittar i backspegeln så ser jag att vi inte har lyckats att få bilismen att minska i förhållande till kollektivtrafiken.”

    Nä tacka fan för det. Bilismen har varit oerhört gynnad under snart hundra år. Läs om detta: http://www.svd.se/kulturnoje/nyheter/artikel_2371617.svd

    Ett enkelt exempel: När man nu bygger Norra länken så kom man på att man ville ha en avfart till Hjorthagen, som inte var planerad från början. Den ska nu byggas för ett kostnadstillägg om 850 miljoner. Nästan en miljard. För en avfart. Sammanlagda investeringarna för cykeltrafiken under 2009: 14 miljoner. För 850 miljoner hade man nästan kunna bygga alla cykelbanor som finns planerade för 10 år framåt.

    Politiker som Raymond Wigg, Yvonne Blombäck och jag själv behöver ta fighten mot en samhällsutveckling som låst in sig i ett bilberoende. Inte bara ge up och hoppas på en problemfri bilism.

  18. Jag råkar vara rätt duktig på nätverksteknik. Spårbilar är tänkta att fungera ungefär som datapaket på t.ex. Internet.

    På Internet kan man göra backuper av trafiken och tack vare massa efterhandsrekonstruktioner och felhanteringssystem så flyter det på rätt så bra. Att 98% av datapaketen klarar sig oskadda genom systemet, och 2% försvinner på vägen, är mer eller mindre standard.

    Då har tiotusentals (om inte hundratusentals) ingenjörer, programmerare och innovatörer suttit sedan 60-talet och filat på tekniken och optimerat den så gått det går. ändå får man räkna med 2% bortfall på vägen.

    Vem vill vara försökskanin i ett motsvarande tekniskt system med levande människor?

  19. Kul med så mycket kommentarer!

    Jag anser dock att de flesta svaren riktar in sig på en väldigt liten del av artikeln. Huvudpoängen är ju inte de eventuella tekniska och ekonomiska problemen med spårbilar utan snarare att spårbilar är dåliga för våra städer och vårt sociala liv, på samma sätt som bilar. Om man läser noggrant så står det i artikeln att spårbilar inte är _kollektiv_ trafik (det är två ord, inte en särskrivning) och jag vet inte om nån kan invända mot det. (även SIKA som ni så gärna refererar säger att spårbilar inte är kollektivtrafik, utan en mellanform. SIKA skriver också: ”ännu finns ingen tillräckligt säker,
    standardiserad och beprövad spårbilteknik för en bred introduktion.” Oavsett så är det inte den tekniska frågan som är mest intressant att diskutera).

    Oavsett hur staten definierar kollektivtrafik – med deras definition skulle väl lånebilar också vara kollektivtrafik – så erbjuder inte spårbilar ett socialt rum, ett sammanhang. Ni som förespråkar spårbilar missar helt det kollektiva i kollektivtrafiken, trots att det – tillsammans med stadsplaneringsfrågan – är artikelns huvudpoäng.

    Spårbilar bidrar till utglesning av våra städer, är inte en del av våra offentliga rum och försämrar folkhälsan, precis som bilar.

    En sak jag undrar som ni mp:are som är för spårbilar kanske kan svara på: Ett av många mp:ares paradargument mot nolltaxa är att det skulle vara dåligt för folkhälsan. Hur dåligt skulle inte spårbilar då vara?

    f.ö. är jag skeptisk till att lyfta en flygplats som exempel på att det fungerar. En flygplats är ett extremt slutet system – så nära en teknisk testmiljö man kan komma – inte ett samhälle.

  20. Om det är något vi kollektivtrafiksförespråkare borde göra – oavsett hur vi ställer oss i spårbilsfrågan – så är det att hävda att spårbilar _är_ bilar. Om vi hävdar att spårbilar är kollektivtrafik kommer pengarna, vid ett eventuellt spårbilsbygge, garanterat att tas ifrån kollektivtrafiken. Jag tycker att vi alla kan vara överens om att spårbilar, om de nu ska byggas, bör finansieras med pengar som annars skulle finansierat vägar.

  21. Svar till Hampus ang. Förbifarten:
    Du tycks leva i en 100 %-igt konspiratorisk värld. Med argument à là ”Guilt by association” drar du den bisarra slutsatsen att spårbilar = bilar, bara för att jag konstaterat att Förbifart Stockholm kan ge upphov till mindre utsläpp. Jjag avslutade mitt blogginlägg på Christer Ljungbergs blogg med: ”Förbifarter som avlastar stadskärnorna från vägtrafikens trängsel och köer kan alltså vara skonsamma även för miljön”. Du hävdar att jag skulle vara en ”en varm anhängare av Förbifarten”. Jag har aldrig skrivit något sådant, och ännu mindre kommenterat om detta vägprojekt är mer lönsamt eller samhällsnyttigt än något annat projekt. Jag har polemiserat mot felaktiga argument i en sakfråga.Men detta har du säkert svårt att särskilja.

    All kollektivtrafik är å andra sidan inte bra ur miljkösynpunkt. Alla bussturer med färre än 10 personer ger upphov till mer avgasutsläpp per personkilometer än en katalysatorbil. Och hälften av landets lokalbusstrafik har mindre än 10 personer per buss. Samma siffra gäller för jämförelsen mellan biogasbuss och -bil.

    Spårbilar är en mellanform mellan individuell och kollektiv trafik,och det är väl inget problem i sig, utan en stor möjlighet att förbättrra miljön. Med spårbilar i 59 svenska städer kan koldioxidutsläppen minskas med 27 % eller med 300.000 ton per år, när 18 % av privatbilsresorna försvinner och alla dieselbussar. Vad bryur sig miljön om vilken etikett Du sätter på spårbilarna?

  22. Svar till Hampus Rubaszkin

    Det är bra att du tydliggör den historiska maktfördelningen som gynnat bilismen i 100 år Hampus. Det finns ytterligare ett faktum att tillägga i sammanhanget, det är män som ägt samhällsplaneringen och styrningen av ekonomiska resurser lika länge.

    Om vi slutar diskutera huruvida spårbilar är kollektivtrafik eller inte och istället fokuserar på vilket mål vi har, kanske vi kan komma fram till samma slutsats?

    Samhällsplanerare har i mer än 50 år försökt planera för att vi ska ha nära till allt. Samtidigt har bristande helhetssyn i samhällsplanering lett till utglesning genom shoppingcenter utanför tätorter o städer. I våra skärgårdskommuner finns ett oerhört stort antal fritidshus (privatägda) dit folk flyttar permanent – det kan ingen på laglig väg förhindra.

    Arbetsmarknaden är också kraftigt förändrad. Färre människor arbetar på samma plats hela livet, ytterst sällsynt är att båda parter i en relation har arbete i samma geografiska sfär. Kvinnor arbetar oftare (även om jag önskar större jämlihet) inom skola, vård och omsorg – arbetsplatser som ofta finns inom egen kommun eller näraliggande. Dagens kollektivtrafik är linjärt uppbyggd in o ut från stan, eller genom.Spårvagnar är bra, men kommer aldrig att löna sig ekonomiskt längre ut i tvärsektorn. Bussar på tvären tar oändligt lång tid att nyttja.

    Kvinnligt resmönster är kraftigt missgynnat av den traditionella manliga normen när det gäller planering av infrastruktur, vilket även omfattar kollektivtrafiken. Jag ser spårbilsnät som ett kompletterande system som bidrar till bättre jämställdhet för vårt resande.

  23. Alltså, ni som säger att spårbilar ska locka så himla mycket bilister, hur hade ni tänkt er att utbyggnaden av ett spårbilsnät i Stockholm ska se ut. I SIKA:s spårbilsrapport så är förslaget 42 stationer, i hela Stockholm, knappast tillräckligt mycket för att konkurrera med bilen i dörr-till-dörr frågan. Snarare likvärdigt med ett spårvagnsnät. Dessutom utgår SIKA ifrån att det hela skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt om tekniken fanns, vilket det själva medger att den inte gör. Således är hela deras uträkning totalt hypotetisk.

    Har ni helt egna förslag på spårbilsnät med hundratals stationer, eller hur tänker ni? Det vore intressant att veta.

    f.ö. är Heathrow ett sjukt dåligt exempel att använda för att hävda att det finns system i bruk. Systemet på Heathrow är ju mer likt en hiss än en bil. Det finns bara några få stationer och alla ligger på samma linje som typ går några hundra meter. Det kan verkligen inte jämföras med den flexibilitet som skulle krävas av ett system i en storstad som Stockholm.

  24. Svar till spårvagnsvän:

    Du har rätt beträffande Heathrow för i år; ett pyttelitet första spårbilsnät. De allra första buss- och spårvägslinjerna var inte heller så långa vid förförra sekelskiftet. Men, om detta lilla spårbilsnät blir framgångsrikt, vilket allt tyder på, har man planer på att inom några år bygga ut det till hela flygplatsen med ett nät på 35 km, och med minst 60 stationer och med 47 vagnar för att betjäna 20 000 passagerare per dag. Ett sådant flygplatsnät minskar koldioxidutsläppen med 15 % och sparar 8 minuters restid i snitt. Inte så illa! Något även för Arlanda!

    Ett spårbilsnät för hela Linköpings tätort, som Beamways AB har räknat på, skulle omfatta 90 km, få 118 stationer och trafikeras med 1 700 spårbilar. Detta spårbilsnät beräknas ge 4,5 gånger fler kollektivresenärer än med dagens bussnät, som bara har 12 % kollektivandel.

    Ett spårbilsnät i Södertälje tätort (som idag har fyra järnvägsstationer och 162 linjekilometer med buss, men ändå bara 14 % som åker kollektivt!) beräknas år 2030 kunna transportera tre gånger fler kollektivresenärer än med dagens buss, med ett spårbilsnät som omfattar 43 km bana, 55 stationer och 650 spårbilar.

    I båda fallen är spårbilsnäten dessutom samhällsekonomiskt lönsamma och biljettintäkterna beräknas överstiga driftkostnaderna.

    En kollega till mig räknade redan på 1990-talet på ett spårbilsnät för hela Göteborgs stad. Ett heltäckande spårbilsnät skulle omfatta 728 km bana, få 391 stationer och förses med 17 000 fordon (lite jobb för svensk fordonsindustri således!). Detta spårbilsnät skulle kunna ersätta alla bussar och spårvagnar samt 60 % av alla bilresor i staden och samtidigt halvera restiderna för dem som åker kollektivt (eller färdas individuellt på kollektiva spår för att vara mera exakt). Spårbilar ger halva restiderna till betydligt lägre kostnader än spårvägstrafik.

  25. Till spårvagnsvän

    Jag gillar också spårvagnar men *även* spårbilar, det är väl skillnaden, för du ogillar spårbilar.

    De spårvägar som finns kan vi väl behålla och här och var kan fler byggas (även om, som Göran Tegnér visat, spårbilar är både billigare och har högre kapacitet än spårvägar!). Motsättningen står mer mellan motorvägar och kollektivtrafik (inkl. spårbilar)!

    Till spårvagnsvän:

    1) *Heathrow* är sannerligen inget färdigutvecklat spårbils-system, det har du alldeles rätt i,
    inte heller Morgantown, eller Kabinentaxi eller alla de försök som gjorts i 30 år,
    men de är *steg i rätt riktning* och har gett erfarenheter. Och när Heathrow står färdigt kommer det antagligen att börja slå undan benen på agitationen om att systemet inte finns.

    2) SIKA-rapporten är ju en *ansats* och ska naturligtvis både fördjupas och kompletteras,
    men som jag tolkat den, så är stationer i första hand utsatta, där inga andra alternativ
    finns. I en stad med så pass utbyggd kollektivtrafikstruktur som Stockholm kan ju spårbilar till stor del fungera som ett viktigt, kostnadseffektivt och flexibelt komplement
    (sånt vi kan få råd till om vi fimpar Förbifarten med dess minst 30 miljarder i sjön).

    Glöm ej att SIKA-rapporten också förespråkar en ny pendeltågslinje!

  26. Till nätverkstekniker:

    Det var ett av de intressantare inläggen, då det är inte för inte, som spårbilar har
    kallats för ”_mobilitetens Internet_”, men jag tror nog ändå att du *hårdrar* jämförelsen.

    Det är sant att modern IT vässar hela spårbilskonceptet och är smartare än andra kollektivtrafiksystem, då det möjliggör fler transporter direkt mot resmålet etc.

    Men den oerhörda komplexiteten som Internet har, med miljoner servrar och hubbar och datatrafik av ord, bilder, spel, video, chats, skype, virtuella världar och gud vet allt som samsas och forslas, kan det väl ändå inte röra sig om.
    Ditt uttryck ”försökskanin i ett motsvarande tekniskt system med levande människor” förefaller därför väl demagogiskt”¦

  27. Till Hampus:

    /Om det nu finns olika uppfattningar inom mp
    kan det väl finnas det på WSP ang förbifarten.
    En spårbilsexpert där, ska väl lika lite behövas
    bli ansvarig för den, som en mp:are för Svensson-Smiths idéer om spårbilar”¦
    Inga ”guilt by associations” här, om vi får be och *till sakfrågan; spårbilar!*/

    Fräckt även att kalla oss som vill lyfta fram ett nytt bra transportmedel för ”splittrare”.

    Jennifer pekade i det sammanhanget på en viktig fråga ang trafiken ovan, nämligen *helhetsgreppet*, Hon påpekar att spårbilspengar inte ska tas från kollektivtrafiken, utan från väginvesteringarna. Allt är förstås trafikinvesteringar och måste ses i en helhet!
    Nu ska ju strukturen förändras så att Vägverket och Banverket vilka delat upp alltsammans i sektorer, slås ihop. Då förbättras förutsättningarna för ett helhetsgrepp, (som i det sammanhanget hittills bara SIKA haft),
    men maktförhållandena kvarstår ju och vi måste lyfta fram de bästa lösningarna.
    Färre pengar till motorvägar och mer till klimatvänliga och socialt bättre transportlösningar (tex färre olyckor)!

    Det är därför väldigt ”1900-talsmässigt” att antingen vända sig emot spårbilar som varandes bilar eller när vi menar att de är kollektivtrafik mena att oj, då tar man medel från bussar och spårvagnar. Det är ungefär som när e-posten kom. Televerket och postverket
    blev helt förbryllade (det var ju varken telefon eller brev) och det tog ett tag innan man visste hur man skulle handskas med det.

  28. Till Alexander

    och angående en käpphäst som några ideligen lyfter fram som ett – enligt mig – falskt argument mot spårbilar; nämligen att de s.a.s. skulle konservera en individualistisk livsstil och upphackad stadsmiljö.

    Detta argument missar stort det revolutionerande greppet med spårbilar, nämligen att man *lyfter upp dom!*

    Det är i mina ögon en välvillig och bra tanke att transporterna ska kunna bidra till mer av gemensamhetskultur.

    Det som då lätt glöms bort är hur utomordentligt sorgligt som den konventionella kollektivtrafiken (tillsammans med bilarna, med dess framfart och inte minst dess evinnerliga parkeringar) söndrar gaturummet. Det skapas ideliga *barriärer* som försvårar bildandet av gathörn, torg, platser och naturliga samlingsytor i staden.

    En av finesserna med spårbilar är alltså att de går några meter ovanför marken och därigenom befriar gaturummet! Det är alltså TVäRTEMOT vad retoriken menar och helt i linje med en kollektivtrafik som kan: ”_förstärka dess funktion som det sociala nav våra liv och våra städer spinner kring_”. Se tex den här visionen:

    http://www.podcar.org/podcar/Vad/gaturummet.htm

    Dessutom kan man välja att sitta 4-5 personer i en spårbil, så ett gäng kan umgås under resan (men det är också så att man kan resa själv om man vill, inte minst viktigt av säkerhetsskäl, då tex kvinnor inte ska behöva vara rädda).

    Men det kanske inte är just under transporterna som det är så otroligt viktigt att umgås? Viktigare är väl att *frigöra hela stadsmiljön och gaturummet från alla transport-maskinerier*, så att det blir tystare och plats för mer träd, barnlek mm och gemenskap!

  29. Spårbilsvän:
    Spårbilar är inte, till skillnad från kollektivtrafiken, ett socialt rum. Det måste väl även ni i spårbilslobbyn skriva under på. Det är ju fånigt att ens diskutera.

    Spårbilarna kommer att gå längs nuvarande vägar, för annars uppfattar folk de som alldeles för störande och förfulande. Således kommer byggandet av ett spårbilsnät att cementera fast Stockholm i en struktur skapad för bilism. Det borde inte vara så svårt för er att konstatera.

    Att du tror att det är att umgås med sina vänner som är det huvudsakliga i vår argumentation för att kollektivtrafiken ska fortsätta vara ett socialt rum betyder ju att du inte riktigt greppat vad vi menar med det. Det viktigaste är inte att folk kan träffa sina vänner på tunnelbanan, utan att folk kan träffa folk, att vi alla sitter i samma vagn så att säga. Denna form av umgänge är något vi värdesätter högt och något vi aldrig kan få med spårbilar, hur gärna du än vill.

  30. Bil eller kollektivtrafik tycks vara den stora stötestenen! Men liksom miljöpartiet när det bildades inte kunde inordnas i höger- vänsterskalan kan inte spårbilar idag definieras som varken bilar eller kollektivtrafik. Det är ett nytt färdmedel. Och det kan fortfarande bli vad vi vill göra det till! Eftersom dagens system inte fungerar så bra måste vi väl ändå fundera över hur vi skulle vilja ha det? Några tycker det är roligt att träffa mycket folk på väg till och från jobbet. Ja, det kanske är så att vi i vissa lägen ska ha spårbilarna kombinerade med större vagnar i linjetrafik. Det ena utesluter inte det andra. Jag som har lite oregelbundna arbetstider skulle tycka att det var jättebra om det nya färdmedlet var tillgängligt med korta väntetider även kvälls-och nattetid. I lågtrafik blir det ju också mindre energikrävande att ta ett litet fordon. Och de flesta av oss önskar väl ändå att vi ska komma närmare nollvisionen med ett tryggt och trafiksäkert system? Som mamma skulle jag bli så glad om barnen kunde återfå lite rörelsefrihet på marken! Möjligheterna till socialt umgänge ökar ju enormt om trafiken kan lyftas bort från markplanet, om vi kan minska bullret och få bort avgaserna. Utrymmet mellan husen kan utformas efter människornas, och inte bilarnas behov.
    Som arkitekt har jag funderat ganska mycket kring hur ett nytt trafikssystem med spårbilar skulle kunna förändra våra stadsmiljöer. Och jag blir väldigt förvånad över att många tycks ta för givet att spårbilar skulle medföra fortsatt utglesning eller s.k. ”urban sprawl”. Hur tänker ni då?
    Jag har tvärtom funnit att den riktigt stora miljövinsten med spårbilar kan vi göra just genom att de möjliggör en tätare stadsbyggnad. ”Bilstäder hamnar i en negativ spiral, där ökande bilism leder till fler vägbyggen, parkeringsplatser mm, som i sin tur ökar avstånden och leder till mer trafik som leder till…”
    Med spårbilar skulle trenden kanske kunna brytas, eftersom spårbilar kräver mycket liten markyta jämfört med bilar.
    Spårbilar som transportsystem förefaller ha så många lovande fördelar framför dagens elände att jag har svårt att förstå hur man kan vilja avstå från att vara med och påverka utvecklingen.

  31. Till Alexander:

    Ditt inlägg innehåller svepande påståenden.
    Utgångspunkten om gemenskap är sympatisk men det
    är en missuppfattning att spårbilar skulle motverka detta!

    Det är fånigt att diskutera storleken på spårbilarna, det är sant.
    De är definitionsmässigt för 4-5 pers och ska också kunna rymma tex en cykel eller rullator.

    Däremot är det inte fånigt att diskutera den traditonella kollektivtrafiken som socialt rum och anledningen till att så många människor inte utan vidare kan anamma den gosiga idén att ”alla sitter i samma vagn”.

    Många äldre tex kan inte beställa plats på en spårvagn. Där uppfattar de spårbilar som en förbättring. Det finns attitydundersökningar om detta.

    Om priset för upprätthållandet av det ”sociala rummet” i den traditionella kollektivtrafiken är väntan och trängsel, kan det bli väl högt och detta är inte bara beroende av resurser (se och blunda inte för Tegnérs resultat vad gäller kapaciteten här i jämförelsen spårvägar och spårbilar!).

    Att en del spårbilar går på gamla vägar är väl inte konstigare än att bussar och spårvägar gör det, men skillnaden återigen är att eftersom spårbilar
    går i luften, så möjliggör detta en flexiblare användning av gaturummet.

    Rekommenderar ett närmare studium av de omfattande spårbilsplaner som ett tiotal svenska kommuner nu utarbetar. Det skulle kunna ge en mer klarsynt bild av potentialen.

    Hur spårbilar uppfattas beror mycket på vana. Eiffeltornet ansågs anskrämligt och skulle rivas, men efter ett tag började alla gilla det.

    Man ska naturligtvis inte dåna in i Gamla Stan utan vidare, men spårbilar kan anknytas till det övriga trafiksystemet på ett smidigt sätt och – tvärtemot vad du påstår – möjliggöra en tätare stad!

  32. Diskussionen om spårbilarnas vara eller icke vara borde inte vara högsta prioritet för oss kollektivtrafikvänner i Stockholm i dagens läge. Med tanke på hur svårt det är att få politikerna att lägga resurser på klimatsmarta transportmedel – utan att blanda in helt nya system – bör vi fokusera på sådant vi vet fungerar. Det är möjligt att jag låter konservativ, och jag förstår att spårbilens futuristiska form och funktion har en viss tjusning, men vi kan inte börja där. Dessutom är det en ideologisk fråga om hur vi ser på kollektivt resande.

    Ett problem är också att spårvagnar ofta (i synnerhet i Stockholm enligt min erfarenhet) betraktas som ett föråldrat och inaktuellt alternativ. Men det vet vi ju egentligen att de moderna spårvagnar som produceras till städer runt om i världen är toppmoderna skapelser som är väl anpassade för såväl cyklister som äldre och funktionshindrade.

    Dessutom, säkerhetsaspekten: i egenskap av ung tjej som ofta använder kollektivtrafiken alla möjliga tider på dygnet kan jag säga att en bemannad vagn med flera passagerare framstår som tusen gånger tryggare än en spårbil.

    _Beträffande ”mp-rapporten” som jag nämnde förut var det en slarvig formulering av mig, jag syftar naturligtvis på KSS-analysen och är medveten om Miljöpartiets hållning i frågan._

  33. Till Anna:

    1) Kollektivtrafiken hittills fungerar inte alltid så bra, vilket är en kärnfråga. Därför bör nya grepp tas.

    2) Hur ”toppmoderna” de traditionella spårvagns-skapelserna än är, får man vänta på dom vid hållplatserna och systemet delar av stan genom barriärer. Därför är det värt att pröva något nytt.

    3) Modern IT förser spårbilar med den finessen att de endast släpper in så många personer som har beställts, ungefär som taxi. Därför är de säkrare för tex unga tjejer.

    4) Den ideologiska frågan blir allt dimmigare. Ett trafiksystem i en stad vars gaturum möjliggör gemenskap eller ett upphackat och otrivsamt system som visserligen möjliggör stora vagnar, men där människor inte trivs (och för den delen, i alla fall inte i Sverige, så ofta pratar med varann)?

    Ideologin kan väl vara den att olika sorters kollektiva system får prövas och växelverka?! Som det nu är, finns ju – tex i Stockholm – redan så mycket av de traditionella systemen att det kanske räcker för ideologerna och de kunde gå med på att något nytt prövas, åtminstone som komplement, för att se hur det fungerar!

  34. Skulle det inte leda till väldigt mycket bråk ifall det är flera som väntar men bara en som får åka med? Och hur kan man garantera att ingen tränger sig in i ett fordon som är beställt åt någon annan? även om det rent teoretiskt skulle gå att lösa genom att man måste aktivera dörrarna med sin biljett eller någon kod tror jag att det skulle ge upphov till obehagliga konflikter. Och om folk står och bråkar vid påstigandet… Då blir väl hela systemet försenat? Verkar inte så genomtänkt det här…

  35. Det är helt riktigt som PlankaNu säger, att staden måste struktureras efter kollektivtrafikens struktur med linjebundenhet och hög exploatering i många centrumpunkter (hållplatslägen).
    Det mesta är dock byggt redan i Stockholm och det vi behöver nu är en kollektivtrafik som kan försörja regionen på tvären och diagonalen. Vi skall alltså inte prioritera längre centralistiska system – t.ex. pendeltåg och T-banor – utan skapa system som liknar bilismen – obs liknar!Alltså kollektivtrafiken skall bestå av många och relativt små enheter och inte av jättestora. Men det betyder inte att kolltraf skall bestå av extremt små enheter – 1 person per vagn – utan av enheter som är betydligt mindre än pendeltåg (1200 pass per tåg) men större än bil.
    C:a 10-20 pers per vagn är lagom för tvärtrafiken. Viktigt är också att det finns olika storlekar av vagnar.Dessa trafikerar tvär- och diagonalbanor. Systemet kan utgöras av en massa bussar som går med få uppehåll på vägen mellan centrum – centrum i regionen.Men bussdrift är dyrt pga förarkostnaderna. Därför måste kollektivtra-fiken automatiseras, dvs. styras av datorer. Då krävs också att den är spårbunden med planskilda korsningar till annan trafik. Det är här spårtaxi/automatbanekonceptet kommer in. Spårtaxivagnarna bör alltså utgöras av fordon som tar mellan 10-20 passagerare – alltså en tydlig kollektivt organiserad kollektivtrafik.Att försörja med spårtaxi med bara extremt små vagnar – som bilar – tror jag inte på. De kan ingå som en mindre del i ett större automatbanesystem för resor i udda relationer samt för trafik på tvären under kvälls- och helgtid då behovet är 10 – 20 gånger lägre än i rusningstid.
    Automatbanor blir strukturerande för regionen; dom kräver relativt stort underlag vid de flesta stationerna. Men det krävs inte att hela regionen byggs om till några få bandstäder! Vi kan nyttja den relativt täta men geografiskt utspridda region,som redan finns till efter decennier av stadsbyggande. Detta innebär då inte att vi säger ja till ”Bilstaden” som ger en diffust utspridd markkrävande struktur – s.k. ”Urban Sprawl”, alltså en amerikanisering av stadsbygden.En bebyggelsetäthet som är mycket lågexploaterad och uppbyggd av villamattor, stormarknader, abetsplatser i endast en våning med jättestora parkeringsplatser runt etc. etc….
    Det vi skall ha är en mångcentrisk region med hög exploatering av bostäder, arbetsplatser och service. Centumena finns redan till stor del och ligger sett utifrån hela regionkartan relativt spridda i förhållande till varandra även om vissa bandstadsstrukturer går att få fram även på tvären och diagonalen. De senare kan försörjas med automatbanor med de litet större vagnarna.
    Strategin bör vara att ett nät av bussvägar och bussfiler i befintligt vägnät byggs ut. Här körs vanlg buss med förare de första åren. Man automatiserar sedan successivt detta ”bussbanenät” varvid den mycket billigare datorsyrda trafiken tar över.
    Ren spårtaxi bör snarast byggas ut som provsystem inom centrumbildningar som t.ex. Södretälje och KungensKurva – Skärholmen. Om detta fungerar bra på många sätt kan sedan spårtaxisystemen byggas ihop med de automatiska bussbanesystemen. Vi får då ett system med både mindre fordon och litet störrre vagnar.
    Detta är slutmålet och kommer att kräva en tätbebyggd mångcentrisk stadsbyggd i framtiden. Den utspridda lågexploaterade – ”Urban Sprawl”-strukturen – kommer aldrig att kunna försörjas med annat än ett bilsystem. Och det skall vi inte ha i framtiden mer än ute på landet.Alltså måste ny teknik in i kollektivtrafiken!
    Eie Herlitz

  36. Eftersom det bara är samma personer som diskuterar och debatten är inne på andra varvet (minst) har vi bestämt oss för att låsa diskussionen här. Det finns så många bättre ställen att debattera spårbilar på än i en kommentarstråd på plankas hemsida. Så fortsätt gärna argumentera för er sak, men inte här och nu, 37 kommentarer är nåt slags rekord och vi låter Eie Herlitz få sista ordet.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *