Trafikmaktordningen del tio: Det finns inga parkeringsplatser

Del tio i vår artikelserie Trafikmaktordningen som inleddes med rapporten med samma namn. Del två behandlade vägvrede, del tre spärrar och gränser, del fyra snöröjning, del fem höghastighetståg, del sex transportåldern, del sju felparkerare och plankare, del åtta flykt och ansvar och del nio flyget.

Det finns inga parkeringsplatser

Vi har tidigare diskuterat problemen med felparkerare, nu har turen kommit till de tusen och åter tusen trottoarkanter, garage och fält som töms på innehåll för att formas efter bilens logik: de vanliga parkeringsplatserna.

Parkeringsplatserna tydliggör de konfliktlinjer som dras mellan brukare av skilda trafikslag, så väl som trafikslagens egna hierarkier: det vi kallar trafikmaktordningen. En bilist tar upp tusen gånger så stor tidsyta (den tid en viss yta används) som en kollektivtrafikant, och den allra största delen av denna tidsyta består av parkering (Gullberg, Hagman & Lundin 2007: 103f).

Bilen är unik i sitt parkeringskrav. Fotgängare behöver ingen parkering, cyklister minimal parkering och kollektivtrafikanter behöver inte parkering därför att det terminalbehov som varje resa kräver, det vill säga där du startar eller slutar, uppfylls av stationerna. Självfallet behöver kollektivtrafiken avställningsplatser för fordonen, dessa har dock fördelen att de kan beläggas strategiskt och är minimalt utrymmeskrävande jämfört med bilen.

Bilen är inte bara unik i sitt utrymmeskrav, utan som herre på trafikmaktordningens täppa även unik i hur mycket utrymme den faktiskt tilldelas. Problemen med att bygga ut systemet med lånecyklar i Stockholm visar tydligt på hur helig bilen fortfarande är i politiska planeringssammanhang: Det finns i dagsläget redan införskaffat stationer och cyklar för att fördubbla lånecykelsystemet, vad som saknas är att tre promille av stadens bilparkering görs om till stationer för lånecyklarna. Tre promille! Men nej då, bilen är helig, dess parkering rör man inte i första taget.

En vanlig dag är bilen i bruk på väg till och från jobbet, kanske med en avstickare till köpcentret eller gymmet. För bilistens skull får vi hoppas att det inte är mer än två-tre timmar per dag som bilen används. Resterande tid, alltså cirka 20 timmar per dygn, är bilen parkerad, tar plats. För till skillnad från kollektivtrafiken så tar bilen inte bara plats när den förflyttar sig, utan även när den är stationär.

Bilen åsamkar skada dygnet runt, men dess stillastående är en skada som inte alls är lika uppmärksammad som skadan den åsamkar när den är i drift. Bara för att en parkerad bil inte släpper ut några avgaser betyder det inte att den är ofarlig, en parkerad bil är precis som en bil i rörelse ett direkt hot mot staden och dess potentiella mångfald av mellanmänskliga relationer och situationer!

Parkering som urbant tomrum

I boken _Lots of Parking – Land use in a car culture _ beskriver John A. Jakle och Keith A. Schulle hur parkering förvandlar platser till icke-platser:

Visually exciting landscapes with temporal depth, as architectural historian James Marston Fitch argued, offered residents and visitors a strong sense of place. ”¦ Certainly, widened streets and new city freeways broke up traditional cityscapes and hastened the decline of the pedestrian-orientation of cities. But nothing fragmented urban space more than the parking lot. In the half century between 1920 and 1970, most traditional big city downtowns substantially unraveled – disemboweled, building by building, by expanses of parking lot asphalt.

Parkeringen fungerar här närmast som en anti-byggnad, en konstruktion som inte skapar någon ny plats, men kräver destruktionen av redan existerande platser. Parkeringarna skär sönder städer, och fungerar enligt en ensidig och utjämnande logik där varje ny parkering gör stadsrummet mer och mer homogent. En logik som dödar olikhet och på så sätt skapar en form av icke-platser.

Geografen Edward Relph beskriver i boken _Place and Placelessness _ de områden som parkeringen skapar som simpla landskap:

The simple landscape declares itself openly, presents not problems or surprises, lacks subtlety; there are none of the ambiguities and contradictions and complexities that ”¦ lend meaning to building and man-made environments; there are no deep significances, only a turning to the obvious and a separation of different functions into distinct units.

Den ensidighet som funktionssepareringen skapar beskrev vi i Trafikmaktordningen:

En trasig stad splittrar upp våra liv i olika, disparata, delar och gör oss främmande inför varandra och oss själva. I ett samhälle där var sak tvunget ska ha sin tid och plats – sova, jobba, lära, handla, umgås – förminskas våra möjligheter att leva. Funktionsseparering må, precis som arbetsdelning, vara en planerares eller chefs dröm, men det är dags att inse att vi har låtit det gå totalt överstyr. För vem vill på allvar inte kunna leka, lära och arbeta på samma gång – och på samma plats?

Parkeringen kan ses som den yttersta formen av funktionsseparering, när den används till något annat än parkering förlorar den direkt sin tänkta funktion.

Ordet parkering har sin etymologiska bakgrund i det medeltida latinska ordet parricus som betyder inhägnande. Att det är samma ord som park är något av en ödets ironi: ett ord som kan beskriva en plats full av träd, liv och grönska eller dess totala motsats.

Parkeringen har en hög kostnad, inte bara som förgörare av plats, utan även rent ekonomiskt. Dock är det ofta inte något som framgår vid det enskilda parkeringstillfället. För även om parkering ofta framstår som billigt eller gratis för den enskilde bilisten är så icke fallet. Parkeringskostnaderna externaliseras och packas in i högre hyror och huspriser, högre priser på varor i affärerna, lägre urban densitet och lägre markvärde. Det är nästan som så att vi alla, vid nästan alla tidpunkter förutom just då någon parkerar, betalar för parkeringen!

Utan parkering – ingen bilism

Att parkeringen är så ofantligt subventionerad är ett av de största problemen, inte bara för att det fungerar som ett veritabelt gödsel för stadsbilismen, utan även för att det fördyrar tillvaron för icke-bilister. I Stockholm betalar bara en av 20 bilister som pendlar till innerstan fullt parkeringspris. Fri parkering motsvarar värdet av fem procent av en genomsnittlig nettolön och enligt beräkningar skulle rusningstrafiken till innerstan minska med mellan tio och 20 procent om parkeringen bar sina egna kostnader (Gullberg, Hagman & Lundin 2007: 103f).

Parkeringsnormen som ålägger byggherrar att vid nybyggnationer tillhandahålla ett visst antal parkeringsplatser beroende på storlek och funktion av nybygget skärptes för cirka två år sedan: Mer parkering per bygge! Tyckte politikerna i Stockholm. Vad det innebär i praktiken, förutom så klart ännu mer parkering, är att nya lägenheter blir dyrare. Eftersom det kostar upp till 400.000 kronor att bygga en (1) parkeringsplats i garage och bilisterna inte betalar det fulla priset för sin parkering så slås priset ut på alla lägenheter, oavsett om lägenhetsinnehavaren har bil eller ej.

Vad som också visat sig är att en minskning av antalet parkeringsplatser är ett av de mer effektiva sätten att få folk att lämna bilen och övergå till andra trafikslag. I städer som Köpenhamn och Paris minskar de sedan länge den totala parkeringsytan i centrala områden gradvis år för år, en konkret åtgärd mot bilismen som dessutom ger bilisterna tid att ställa om sina resvanor.

Istället för parkering: förvirring

Parkeringar är univalenta, de fyller så tydligt bara en funktion. Oavsett om det för tillfället är en bil parkerad eller ej så är parkeringen ett område i staden som inte får ha någon potentialitet för att något oförutsett ska kunna hända. Då försvinner dess funktion som parkering. En parkering är ledig eller ockuperad, aldrig något annat, aldrig ockuperad av något annat än en bil, då är den inte en parkering.

Men levande och mänskliga städer kräver rum som inte är specifikt vigda åt någon särskild aktivitet, det är just i dessa rum som nya saker kan uppstå. I en modern, ekonomiskt välmående, förtätad och renoverad stad som Stockholm råder det en akut brist på rum likt dessa, rum som bryter av från den uppstyrdhet som präglar staden. Rum som i sig själva kan verka stimulerande, bara genom att vara oväntade eller ge utrymme för det oväntade, och inte ge någon entydig förklaring till vad dem ska användas till. Med detta i åtanke så är det inget annat en ett hån mot staden att viga en så stor del av det utrymme som inte tas upp av hus och vägar åt stillastående bilar.

På många ställen runtom i världen firas PARK[erings] dagen, där lokalbor går ut på gatorna och tar över bilarnas plats på parkeringarna. Istället för parkering så skapas parker, platser. Det geniala ligger inte bara i ordvitsen och i det faktum att bilarna jagas bort, utan även i resultatet: På vissa platser väljer folk att plantera, på andra att spela musik eller ligga i hängmattor och på en del nöjer sig folk med att dricka öl eller äta mat. Det fina är att när människor gör platser av bilarnas parkeringar så tydliggörs det hur tråkigt det är med dessa monotona icke-platser, och samtidigt hur fina och multivalenta de har potential att bli när de tillåts vara dysfunktionella.

Under parkeringen, staden!

För den som vill förkovra sig i parkeringsfrågan rekommenderar vi boken ‘Stockholmsparkering – mellan allas nytta och individuellt förtret’, utgiven på förlaget Stockholmia som ger ut många intressanta böcker, till exempel ‘Bilsamhället’, ‘Stockholmsförsöket’ och ‘I väntan på tunnelbanan’. Alla helt klart värda att läsa för den trafik- och stadsintresserade.

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

2 kommentarer

2 kommentarer på “Trafikmaktordningen del tio: Det finns inga parkeringsplatser

  1. Pingback: Uppföljning: Bikepros cykelparkering - Med Cykel Genom Livet

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *