Uppsats: Klämspärrar i vardande

Det är bra att Jenny Lindblad har skrivit den socialantropologiska uppsatsen Metro barriers in the making: the political and sociotechical milieu of public transport in Stockholm. Det är nämligen det seriösaste vi har läst om spärrarnas betydelse för människors beteende i kollektivtrafiken, både vi som hjälper varandra ta oss igenom utan biljett och de som försöker istället försöker hindra medresenärer.

Den som är intresserad borde läsa hela uppsatsen, men här skriver vi om några bra delar i den. Hur avgiftstrycket har utvecklats är ju också avgörande för hur spärrarna utvecklas, men den biten brukar vi prata om så nu blir det mer fokus på spärrar.

hulken spärrar

Spärrarnas historia

Uppsatsen innehåller en hel del intressant kollektivtrafikhistoria, som att den första tunneln för spårvagnar invigdes 1933 och gick under Södermalm. Den kallades då för ”tunnelbanan”. I början på 40-talet kom de åtgärder mot ”gratisåkare”, nämligen ”reglerad trafikantcirkulation”. Passagerarna blev tvungna att gå på längst bak på spårvagnen – där det satt en konduktör.

Den första riktiga tunnelbanelinjen (alltså inte spårvagnar i tunnel) öppnades 1950, och det dröjde till 1980 innan de första spärrarna infördes – vändkorsen. Den gången var det inte plankning som åberopades, utan att det blev lättare att hantera passagerare om de själva fick validera biljetter. Men de första plankningsteknikerna – att dra tillbaka vändkorset något för att kunna gå utan biljett – blev ett uppenbart svar. Många år senare skulle fotoceller sättas in för att försöka stoppa detta, vilket förstås också gick att överlista.

Samtidigt som Planka.nu startade 2001 så introducerades en ny typ av spärr (Spärr 2000) tillverkad av Gunnebo Nordic AB på Gullmarsplan (recenserad av Planka samma år). Denna spärr blev sedan spridd till många andra stationer, och även plankningsmetoderna spred sig och blev bättre.

2008 kom så klämspärrarna från belgiska Automatic Systems (som också sälja via Gunnebo), som ska finnas på de flesta stationerna. Återigen var det plankning i fokus när spärrarnas presenterades, men istället för 40-talets ”gratisåkare” så kallades plankarna för ”fuskare”. Att vi visade att spärrarna visst går att planka på hjälpte inte. Spärrarna kostade enligt en SL-representant ungefär 300 miljoner att installera, och cirka 30 miljoner om året i underhåll.

Inuti en klämspärr

För att gå djupare in på spärrarnas påverkan så går Lindblad in och besöker mässor, men spärrarna återfinns inte på kollektivtrafikmässan utan den för ”Skydd”. Där visas Automatic Systems spärrar (som kallas TGH) upp och de kan enligt tillverkaren användas till flygplatser, hamnar, bibliotek och vid gränser för migrationskontroll.

I intervjuer med SL-representanter framgår det att MTR (som kör tunnelbanan) har planer på att börja kalla spärrlinjen för en välkomstlinje istället. Ungefär som att kalla taggtråd för hej-vad-kul-att-du-är-här-tråd.

Spärrarna testas i ett speciellt rum hos SL, ”spärrlabbet”. På väg dit sitter en lapp om att ta det försiktigt med kaffet, eftersom spärrarna inte gillar att bli våta. I spärrlabbet så experimenteras det med spärrens inställning, hur snabbt den ska klämma till. De som jobbar med spärrarna verkar inte så superförtjusta, utan tyckte att vändkorsen var helt ok och att det bara var politikerna som ville införa högre spärrar. Det var här SL blev tvungna att ändra inställningarna efter att många fastnat i klämspärrarna, och det är här Kristoffer Tamsons påbud om att spärrarna ska bli hårdare igen ska göras i praktiken. Att själva ordet ”klämspärrar” myntades var ett stort bakslag för de som lovordat spärrarna, och inne på SL var dessa personer förtvivlade.

Men spärrlabbet är inte allt. Ute på alla 100 stationer finns 1400 spärrar som ideligen får nya problem. En av reparatörerna säger att nya problem dyker upp hela tiden, och att SL kommer få stora problem om företaget som sköter spärrarna byts ut.

Sociala resenärer mot de asociala spärrarna

Det intressantaste i uppsatsen är hur spärrarna formar beteenden. Lindblad observerar hur folk håller upp spärren för den som kommer efter, och människor berättar att de brukar hjälpa. Hon ser till och med en ordningsvakt planka bakom sin vaktkompis. En SL-anställd säger i uppsatsen att hen sett gamla damer som kunde öppna fotocellerna med sin käpp.

Men det finns andra beteenden också. Vissa personer försöker själva göra det som spärrarna misslyckas med, nämligen att stoppa plankare. Genom att stanna och blockera spärren kan spärrarna få hjälp av frivilliga. Beteendet går ofta ihop med föreställningen om att någon ”åker med på kortet” fastän vi alla egentligen åker med i samma tunnelbanevagnar. Som det står i uppsatsen är det svårt att tänka sig någon hindra en annan resenär från att gå på själva tåget.

Istället för den kollektiva föreställningen, så finns det en individuell som ser på kollektivtrafiken som en bil. Lindblad visar att det är exakt detta som SL spelat på i reklamkampanjer om kollektivtrafiken som ”leasingbil”.

billigaste_modell_sl

Om SL medvetet velat skapa konflikter mellan resenärer är oklart, men som en intervjuperson säger så ”när du hoppade över spärren förut var det som du mot systemet, men nu är det mer som du mot andra människor”.

Striden om vi ska hjälpa varandra mot spärrarna, eller om folk ska hjälpa spärrarna mot sina medresenärer pågår fortfarande. Och med den här uppsatsen känns det som att vi har mer information att använda i den fortsatta kampen för en fri kollektivtrafik, utan spärrar.

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

En kommentar

En kommentar på “Uppsats: Klämspärrar i vardande

  1. Dom där typerna som står kvar i spärren och försöker stoppa en har jag ju varit med om några gånger. Dom flesta gångerna har jag tryckt dom framför mig in genom spärren sen gått förbi bara. Då har man oftast samtidigt sett vad det är för typ av människor. En gång vid Tensta skrek idioten ”betala, jävla svartskalle” (fast jag är ju inte så mörk) och lite senare vände han sig om och loskade – men han var för långt ifrån, så den nådde inte fram till mig (som tur var). Sen när han kom ner till botten av rulltrappan så tryckte han på nödstoppen. I rulltrappan bredvid var det ett gäng tjejer med slöja som var på väg upp – då sprang han över dit och nödstoppade den rulltrappan också så att dom fick gå hela vägen upp. Senaste gången det inträffade var vid Sundbyberg, uppgången till pendeltågen – ”jag ska anmäla dig för egenmäktigt förfarande”. Sen försökte han ta bild med mobilen, men jag hann slänga upp armen för ansiktet så det blev inget. Vore kul att se hur det försöket till anmälan skulle gå till ”det var en kille som tjuvåkte och så försökte jag stoppa honom och så knuffade han mig”. Blev ju inga skador heller som skulle kunna föranleda ”misshandel” (jag var ju tyngre och starkare och föste bara in honom långsamt). Grejen är väl att han (som varken var kontrollant eller ordningsvakt) har väl inte har rätt att stoppa folk heller – så då bröt ju han lika mycket mot reglerna i såna fall.

    Annars är det ju bara vända, sen bara svänga 180 och rätt in genom spärren bredvid bakom någon annan (funkar perfekt på stationer med mycket folk – t ex T-centralen) – eller helt sonika klättra över spärren. Rätt kul också när dom ”stoppat” en och så är man iallafall inne 3 sekunder senare (om dom ser det så blir dom ju lite snopna)

    Men man ska ju ändå påpeka att det inte inträffar speciellt ofta. Av allt jag plankat – jag har inte köpt biljett sen 2010 så har det kanske varit 3-4 ggr man blivit stoppad. Jag skulle gissa risken är 1-2% i snitt. Senaste tiden har jag dock inte åkt så mycket med kollektivtrafiken – det är så mycket roligare och snabbare att köra bil (men det är ju för att jag ofta åker på bra tider när man kan gasa på lite också – i rusningen plankar jag hellre med kollektivtrafiken istället)

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *