Trafikmaktordningen del nio: Far och flyg åt pipsvängen!

Vi har i tidigare inlägg skrivit om bil, tåg och olika synsätt på mobilitet. Nu har stunden kommit till flyget.

Del nio i vår artikelserie Trafikmaktordningen som inleddes med rapporten med samma namn. Del två behandlade vägvrede, del tre spärrar och gränser, del fyra snöröjning, del fem höghastighetståg, del sex transportåldern, del sju felparkerare och plankare, och del åtta ‘Nobody wins unless everybody wins.’

Vulkanen tänds – flygindustrin fimpas

Under arbetet med den här texten sker plötsligt något svindlande. Ett nästan totalt flygstopp över Europa går över en natt från att vara vild fantasi till att bli realitet, ett faktum. Det undantagstillstånd som de senaste dagarnas flygstopp inneburit har visat på ett flertal saker, bland annat att det går att organisera samhällen bortom flyget.

Att sluta nyttja de flygmaskiner som bör ses som en av transportålderns värsta avarter visade sig inte vara en omöjlighet. Men när det sker plötsligt och oväntat dumpas kostnaden ofta på enskilda individer och företag. Hotell bokade privat ger inga pengar tillbaka, och är du strandsatt på en charterort får du boende betalt men ingen inkomst om du missar jobbet. Detsamma gäller de företag som inte haft någon möjlighet att på ett planerat sätt ställa om sin verksamhet. Men trots chockeffekten i det som hänt så fortgår det mesta i samhället, även om vissa gråter över det faktum att det kanske inte blir något ‘färskt citrongräs till den där härliga kycklinggrytan de lärde sig på Koh Samui,’ så ger oss händelsen ändå vissa positiva besked: till exempel att en planerad omställning från ett flygintensitvt samhälle inte kommer vara särdeles svår att genomföra och att den dessutom kommer innebära nya möjligheter!

Visst kanske ett gäng flygbolag kommer ligga lite risigt till om vulkanen fortsätter leverera, frågan är vad dessa flygbolag är värda i jämförelse med att vår planet har ett stabilt klimat? Att vulkanen lyckats med något ganska unikt visar bilden nedan.

Far och flyg åt pipsvängen!

I den av Svenskt Flyg initierade debattenNewsmill, så skräder Maria Rankka från Timbro inte orden, flygmotståndet är klassförakt. Hon likställer krav på högre avgifter och skatter för flyg, med diktaturers begränsning av sina medborgares resande. Att vilja diskutera problemen med flygets utbredning blir i Timbros värld synonymt med främlingsfientlighet och migrationsmotstånd.

Problemet är att vi de facto står inför en energikris: vår energianvändning måste effektiviseras enormt, vilket gör flyget särskilt dåligt som masstranportmedel då det är det mest energikrävande transportslaget. Att fortsätta med business-as-usual flygande är dessutom oförenligt med Sveriges klimatmål. Ibland undrar vi hur svårt det kan vara att hålla två tankar i huvudet samtidigt: att ta konsekvenserna av energi- och klimatkrisen och inse att flyget måste tas ned från sin ohotade position i trafikmaktordningen som det enda masstransportmedlet som inte beskattas betyder inte att vi förnekar det faktum att lågprisflyget faktiskt har ökat rekreationsmöjligheterna för stora delar av den europeiska arbetarklassen.

Det är ett fult trick av Timbro att använda den svenska arbetarklassen som ett slagträ i debatten, för var de allvarliga med sina utsagor om klassförakt skulle de självklart bidra till en utveckling där även ekonomiskt svagare grupper hade möjlighet att transportera sig klimatsmart. En klassmedveten klimat- och energipolitik verkar självklart genom att nedmontera flyget och samtidigt införa åtgärder som gör tåget billigare och smidigare.

Men även om lågprisflyget medfört vissa förbättringar för arbetarklassen i de rika länderna så kommer det för den stora majoriteten av jordens befolkning aldrig att vara möjligt att flyga särskilt frekvent, om än alls. Trots detta så anser alltså Timbro att ett ifrågasättande av flyget går att likställa med att vilja inskränka människors frihet och mobilitet. Här kan vi ifrågasätta både vilka som ingår i Timbros bild av mänskligheten och deras bild av frihet.

Det är något konstigt med friheten

Vad är det egentligen för frihet som flyget erbjuder? I vår rapport Trafikmaktordningen så diskuterar vi hur den frihet som bilen ger är fylld av motsägelser:

För att bilsamhället överhuvudtaget ska fungera så krävs det ett otal regleringsmekanismer: hur snabbt du får åka, vart du kan åka, åt vilket håll du ska åka, var du kan stanna, hur mycket din bil får släppa ut och hur säker din bil måste vara är bara några exempel på de regleringar som omgärdar dig varje gång du sätter dig i bilen. För att detta ska fungera krävs en stor kontrollapparat för att disciplinera bilister så väl som icke-bilister till att underkasta sig dessa regler. Friheten på vägen har växt fram hand i hand med en fördjupning av kontrollen av rörelse.

Flyg och flygplatser är om möjligt ännu mer kontrollerat och reglerat än bilsamhället, men omges av samma frihetsmyter som bilen och motorvägen. Regler om mat. Regler om dryck. Bagage som scannas och genomsöks. Ditt privatliv utfläkt genom den öppnade väskan som alla ser innehållet i. Kroppar som kläs av, visiteras och vallas genom smala hagar fram till den biometriska personidentifikationen. Snart utvidgas kontrollen även till att registrera tankar och intentioner, eller snarare psykofysiologiska tecken på stress och oro (din kroppstemperatur, din andedräkt, din hjärtrytm) för att sen matchas mot föreställningen om vad som är “typiskt för terrorister.” I kombination med de ständiga uppmaningarna om att ha uppsikt över sitt bagage skapar flygplatsen och dess kontrollregim en atmosfär av rädsla och ångest. Varför tar inte mannen med sig sin väska från sin plats? Varför piper det i metalldetektorn när jag går igenom? Varför tittar personalen så mistänksamt på mig, har jag gjort något fel? Vem är ficktjuven? Vem är bombsmugglaren?

Det är inte bara ett “misstänkt” utseende eller bagage som triggar ingripanden från säkerhetskontrollen, även vad du säger kan vändas emot dig. Christopher Kullenberg beskriver hur Steve Woolgar poängterade att flygplatser är ett av de få ställena i världen där man inte får skämta eftersom man då riskerar att hamna i finkan.

Kontrollapparaten tar dock inte slut på flygplatsen, utan följer med på resan ända in i flygplanets minsta vrå. Lampor ovanför dig säger åt vad du ska göra. Res dig upp. Sätt dig ner. Spänn fast bältet. Beställ dryck. ät mat. Titta ut genom fönstret när kapten beskriver utsikten.

Vartenda moment är inrutat och kontrollerat, och det enda sättet att försöka ha en angenäm resa är att flyta med. även om alternativet att ligga fastspänd på golvet kanske inte ter sig alltför illa med flygstolarnas människoförakt i åtanke. Christopher Kullenberg sammanfattar träffsäkert flygresan med en konstant ångest orsakad av den självdisciplinering som är nödvändig för att kunna fullfölja resan.

Ska vi ta Timbroliberalerna på Newsmill på orden så är flyget själva sinnebilden för frihet, något som verkar smått absurt att de verkligen skulle tycka. Enligt infrastrukturminister Åsa Torstensson är saken enkel: flygning är ren och skär frihet. Vi bör fråga oss själva vilken sorts frihet som är kompatibel med en kontrollapparat som inte skulle kunna genomdrivas i nån annan del av samhället, samt det faktum att flyget förvärrar såväl energi- som klimatkriser.

På vilket sätt flygcharter till Kanarieöarna eller Cypern är att föredra framför tågcharter till Bulgarien eller Spanien är en fråga där flygvurmarna är svaret skyldigt! Varför marknadsliberaler just i denna fråga är så måna om att snedvrida marknaden och ge konkurrensfördelar till ett skadligt transportmedel är svårförståeligt. Att semester och resande kommer att ta sig nya uttryck i spåren av energi- och klimatkriser är inget konstigt i sig, och flyget har aldrig varit och kommer aldrig vara den enda garanten för mobilitet och semestermöjligheter. Det finns frihet bortom flyget.

Att omvärdera tid

Framtiden kommer kräva en omvärdering av synen på tid. Vår uppgift är att realisera den potential som ligger i omvärderingen. Långresor kan få ta lite längre tid, tid vi redan tjänat in på att slippa mycket av dagens onödiga tvångspendling. Att låta arbete och arbetspendling ta allt mindre del av vår tid och på så sätt kunna ha möjlighet att njuta av en lång tågresa är knappast en försämring av livskvalitén och dessutom något som kan komma alla till del. Vilket borde gillas av Timbro, fria från klassförakt som de uppenbarligen är.

Att låta våra resors längd närmare korrelera med tiden vi ägnar åt dem öppnar också upp för nya sätt att se på vår omgivning. Långa resor i hög hastighet har en tendens att göra oss blinda för det vi har framför näsan. Wolfgang Sachs skriver i sin bok For Love of the Automobile:

For the gaze greedy for distance, the living space of the immediate vicinity degenerates into mere thoroughfares, into a dead space between the beginning and the end; the point is to overcome this space with the least possible loss in time.

Sachs genomgång av bilens kulturhistora går till stora delar även att applicera på flyget. Det som är nära bleknar jämfört med det som skymtar vid möjlighetens horisont. Automobilitetens hegemoni och effektivitet gör att skogsdungen bakom huset, sjön en cykeltur bort och konsertkällaren med oupptäckt musik i kvarteret inte blir lika lockande. I Trafikmaktordningen beskriver vi vikten av att fokusera på rätten till tillgänglighet istället för mobilitet. Det vi behöver ska finnas i vår närhet. Det ska inte krävas ett ständigt resande för att fylla våra behov.

Till att börja med måste vi rikta om vår kompass för att gå bortom mobilitetsparadigmet och ersätta det med ett tillgänglighetsparadigm. Istället för att slå ihop ban- och vägverket till ett transportverk skulle vi kunna införa ett tillgänglighetsverk. Alltså en samhällelig instans som ser till att ny- och ombyggnationer sker på ett sådant sätt att de ökar tillgängligheten till både nödvändiga och önskvärda samhällsfunktioner för människor som bor i områden som berörs, till skillnad från våra nuvarande transportverk som utgår från att ökad mobilitet är något positivt i sig.

Vi måste anpassa samhället för att möjliggöra för flertalet att, utöver att arbeta mindre, ha tillgång till fullvärdiga semestermöjligheter i sitt närområde. När arbetarrörelsen drev igenom den första lagstadgade rätten till semester, började en mängd alternativ att byggas upp. Framförallt så gavs möjlighet till rekreation i, ofta egenbyggda, småstugeområden. Ett ypperligt exempel är sportstugeområdet vid Larsboda strand i Farsta, som ligger inklämt i en ekskog vid Drevviken. Nära, tillgängligt och klimatsmart. Likaså är koloniområden en fredad oas för många stockholmare, som får böka i jorden, och känna doften av naturen.

Men i ett samhälle som fortfarande klamrar sig fast vid den heliga automobiliteten, så kan dessa områden lätt raseras och offras. Det faktum att tät stad oftast är betydligt mer energieffektiv än utspridd stad har lett till att idén om förtätning har fått något av en hegemonisk ställning bland så väl politiker som stadsplanerare. Men förtätning kommer inte lösa alla klimat- och energiproblem ensamt, och när förtätningsdiskursen dessutom används som ett sätt för att få bygga på fel ställen och av fel anledningar är det dags att se upp. Varje enskilt förtätningsinitiativ behöver noggrant undersökas för att se till att det inte bara utmålas som energi- och klimatsmart för att ursäkta att det egentligen rör sig om en omvänd Robin Hood-politik.

Vi är många som älskar staden, men det innebär inte att vi ska behöva leva i betong-asketism utan rekreations- och semestermöjligheter. Precis som nöjen och social samvaro är självklara i staden, så ska en hållbar stad kunna stoltsera med klimatsmarta semestermöjligheter. Om det är något som är klassförakt så är det att begränsa den nära och tillgängliga semestern. De som har möjlighet att flytta in i lyxvillor byggda på raserade semesterdrömmar, är samma människor som kommer att fortsätta flyga oavsett pris.

Ett samhälle offrat på hastighetens altare?

Att flyga gör, precis som att åka bil, att de små sakerna, de som får våra liv att bryta av mot vardagens monotoni, upplöses i resten av omgivningen. Ett synfält suddigt av hastighet kräver en kontrollerad omgivning för att inte perceptionsförmågan ska undermineras allt för mycket. Den omgivning som krävs för att möjliggöra biltrafik står i direkt motsättning mot den omgivning som kan verka stimulerande för de som rör sig i gång eller cykelhastighet. Vi vänder oss återigen till Wolfgang Sachs som visar på hur olika hastigheter förändrar vår perception av omgivningen:

Pedestrians (and bicyclists) love the minor and the incidental. They feel good where the buildings wear different faces, where the eye can wander over trees, yards, and balconies, where there are people to meet or watch, where they can linger, join in, and get involved, where a multitude of impressions and stimuli can be had along their short way. (191)”¦ The situation is wholly different for drivers: they hate surprises and demand predictability; only drawn-out monotony gives them security; only large billboards can capture their attention; only straight, broad, and uneventful routes guarantee them a quick passage without interruption. The car driver tolerates variety only in the rhythm of kilometers, whereas for the pedestrian, space made to conform to speed is faceless and boring. (192)

Dessa två samhällen är närmast omöjliga att förena. Myllrande närhet eller monoton automobilitet. Stora delar av våra städer har styckats sönder av den planering för automobilitet som tagit sig uttryck i saker som SCAFT och idén om funktionsseparering. Men det är viktigt att vårt svar på dagens bilberoende samhälle inte gör samma misstag som gjort att hamnat där vi är idag. Idén om förtätning får inte bli en ny SCAFT: ett verktyg för att forma staden i ett stycke och ett slagträ mot alla former av oliktänkande. Vårt svar måste bli ett myller av olika idéer, grundade i insikten om att det inte kan finnas en lösning på alla problem vi står inför.

Tillbaka till askan i luften och flygstoppet. När vulkanen på Island helt sonika ställer oss inför nya förutsättningar så innebär det inte att samhället paralyseras, även om flygliberalerna gör sitt bästa för att få det att framstå som så. Undantagstillståndet innebär däremot en situation där nya idéer, lösningar och initiativ växer fram. Det visar att vi inte behöver se på förändring som ett ständigt närvarande hot, utan att det faktiskt lika väl kan vara en möjlighet. Istället för att som flygliberalerna skrika oss blåa över miljötalibaner så kan vi dra lärdom av den situation som vulkanen försatt oss i för att bli bättre rustade för den mobilitetsförskjutning som förbränningsomställningen onekligen kommer innebära.

I Mexiko härleder man begreppet det civila samhället till den enorma jordbävningen i Mexiko City 1985. När militären beordrades ut för att skydda de rika enklaverna mot plundring vändes befolkningens ilska och frustration över den uteblivna hjälpen till ett enormt självorganiserat hjälparbete. Ett alternativ till statens trygghet växte fram underifrån. En glimt av denna potential kan vi se i hur sociala medier används för att organisera samåkning för strandsatta flygresenärer.

Forskaren Karl Palmås beskriver det träffande på sin blogg:

Det geniala i ask-grejen är ju att den verkar så direkt på att slå ut en viss teknologi. Och när denna teknologi – detta handlingsutrymme – är ute ur leken, så rullar den mänskliga aktiviteten ut i nya riktningar.

p.s. som någon kanske märkt så har vi tagit bort s:et i trafikmaktordningen. Anledningen är att så många har klagat på det och uppmärksammat oss på att det både är mer korrekt och låter snyggare utan s:et, vi kan inte annat än hålla med och ber om ursäkt för att det tog så lång tid att byta… ;)

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

11 kommentarer

11 kommentarer på “Trafikmaktordningen del nio: Far och flyg åt pipsvängen!

  1. Mycket intressant, och kul att ni bygger vidare på mina ibland väldigt röriga bloggposter i ämnet.

    Jag instämmer i det mesta. Grundproblemet anser jag på många sätt vara just den ekonomiska biten; att flyget måste upprätthållas genom en systematisk skattefinansierad antimarknad. I sin förlängning kan man alltå ifrågasätta varför den där dyra blaskiga Heineken på flygplatsen verkligen ska vara ett resultat av våra skattepengar.

    Men jag instämmer även i tidsligheten. Personligen händer det att jag blir inbjuden att ”tala en kvart” i Bryssel, som ett exempel på arbetssituationer, eller så händer det att man ”tar en weekend i London” när biljetten tur och retur från Göteborg ”ändå bara kostar hälften av att åka till Stockholm”. Vissa länder, exempelvis Sverige och Island är mera beroende av flyget eftersom vi har parlament i Bryssel och Strasbourg, ekonomiska centra i Frankfurt, Paris, London etc.

    Alla teknologiska system innebär att makt fördelas. Flygsystemet har en centraliserande effekt, och koncentrerar exempelvis ett parlament till en huvudstad. Internet, å andra sidan (vars klimatpåverkan man dock ej ska underskatta!), har en distribuerande effekt på maktens vektorer, som slätar ut exempelvis det fria ordet (som ju i föga utsträckning följer våra metropolers geografiska placering).

    Visserligen är en effekt av bil och lastbils-trafik även distribuerande. Centrallagren i Jönköping skyfflar paket likt en stamfibersrouter, och ser till att samma billiga kinesiska vara kostar lika mycket i Åmål som i Stockholm. Den är dock beroende dels av Europas luftburna transporthubbar, ex. Frankfurt, eller Hamnarna, ex. Göteborg.

    Nåväl. #ashtag har visat oss på ett förmånligt sätt att samhällen varken kollapsar eller drabbas mer än på en fjuttig konjunkturnivå av flygstopp. Dessutom bör vi inte investera samhällskritiska funktioner i något så sårbart som flyg. Det måste upprätthållas med våld (airport security heter det numera) och det klarar inte av lite aska från en vulkan. Det duger helt enkelt inte för att göra våra liv bättre.

  2. Skitbra artitkel. Hastighetens utsuddande, eller snarare utsträckande av skillnader är en väldigt bra poäng. Ska kolla in Sachs också! Skulle dock vilja se en del två om flyget. Den här delen var väldigt inriktad på flyget som semesterresande och frihetsbegreppet. Men de flesta flygresor hör väl ihop med en sammanlänkad ekonomi, företag som blir nätverk och distribueras över jorden. Sammankopplande av mikro-nischer som bara når kritisk massa genom att knytas samman från hela världen. Tror själv inte på att vidoekonferensen eller möten i second life är något substitut. :) En analys av vad som händer med det post-flyg skulle vara trevligt.

  3. @ChrisK: oerhört produktiv kommentar, tack! begreppen centraliserat/distribuerat är riktigt bra i sammanhang kring transport/rörelse..

    @monki: du har helt rätt, en uppföljande artikel är helt klart önskvärd! Denna del tog sin form i polemiken mot timbroiterna och det kan ju diskuteras om deras flygvurm verkligen handlar om ”semester och frihet” eller om det bara är lättare begrepp att använda retoriskt än ”transnationellt kapital.” Förhoppningsvis kan vi framöver få mer siffror över vad vulkanen har gjort med denna ”sammanlänkade ekonomi”, något som ju skulle underlätta en sådan artikel!

    Å vadå, om inte second life är framtiden skulle väl inte Carl Bildt ha öppnat en kalsongambassad där? ;)

  4. Sånt här blir man så besviken på (kan ni inte hålla er till det ni är bra på istället – förespråka bra och gratis kollektivtrafik). Det ända jag helt håller med om är det om säkerhetskontrollerna och larviga regler på flygplatser och under färd (t ex att man inte får ta med sig mer än 100 ml vätska, inte får ha elektronik på vid start och landning, förbjudet att fota/filma innanför säkerhetskontrollerna etc.)
    – dom är verkligen förjävliga.

    Det är ju bra för miljön att förespråka bra alternativ till flyget – men ni är ju även motståndare till t ex höghastighetståg också och förespråkar nattåg istället (dom kör ofta inte mer än 90-110 km/h på banor byggda för 160+ km/h för att ge mer ”komfort” när man sover – olidligt segt)
    Det gör ju inte så mycket att resan tar lång tid man får
    ”omvärdera tiden” – seriöst, med det resonemanget kan man väl skippa tåg också och gå tillbaka till häst och vagn – det går ”lagom snabbt”, och är riktigt ”klimat-smart” :-)

    Grejen är ju att man inte njuter av en seg resa, det blir bara långtråkigt. Hastigheten ger ju en skön känsla av att det ”går undan” också.
    Det är ju inte bara det att man kommer från a till b på kortare tid – åka en lång sträcka i hög fart njuter man betydligt mer av än en kort sträcka i låg fart, även om tiden från a till b är densamma.
    Nu gillar jag ioförsej extra mycket att åka snabbt – men tror dom flesta blir irriterade på riktigt sega resor

  5. Passar på att länka in popjuristen:
    http://www.popjuristen.se/blogg/2010/04/19/vulkaner-och-easyjetkultur/

    Rasmus kommentar där är bra tycker jag. Att korta, snabba resor kan ersättas med längre vistelser, ”residency” som man säger inom konstvärlden. Skillnaden mellan affärsvärlden och konstvärlden är att konstnären oftast är en ensam individ och alltså inte behöver ”rapportera tillbaka” till ett huvudkontor utan kan knoppa av sina tidigare band och assimilera sig med den nya platsen. Kanske går samma sak att göra inom akademin som chris nämner ovan. Detta konferenshoppandet inom akademin ger sällan särskilt mycket och är ofta ett sätt att få en bock i CV:t. Där tror jag också mer på några månaders projektbaserade utbyten mellan universitet, vilket faktiskt skulle producera kunskap, inte bara vara en plats för att sprida den.

  6. @monki: En mycket bra poäng! Vi tar upp en närbesläktad fråga i stycket om ”Att omvärdera tid”, semester kommer behöva få ta längre tid än tidigare. Samma princip kommer troligen kunna appliceras på kulturutövning, som Rasmus tog upp, eller inom akademin som du utvecklar. En sådan ordning verkar t.o.m. mer lockande än den nuvarande upphackade, som inte ger tillfälle för eftertanke och längre utbyte av erfarenheter.

  7. Det var det här med snabba utbyten som var det falska förhoppningen hos det tidiga internet också. När bredbandet kom skulle man få tillgång till all världens kunskap och kultur…i formen av snabb information. Men både kultur och kunskap kräver närvaro, jag ska inte säga fysisk närvaro, men en närvara som visade sig extremt svår att skapa i nätets flöden. Undantaget skulle jag säga de små sammanhangen som irc-kanaler, mailinglistor, kommentarsfält som detta och diskussionsgrupper på nischade communities.

  8. @C20

    Det är tråkigt att göra dig besviken, men ändå roligt att se att du läser saker vi publicerar även om de handlar om grejer som du uppenbarligen inte är intresserad av eller tycker är tramsiga. Vi tycker att det är lite barnsligt att bli så upprörd över vår kritik mot flyg och höghastighetståg bara för att du gillar att åka snabbt. Det finns många som inte håller med, men det är ju inte det det handlar om. Massa saker som vi tycker är trevliga att ägna oss åt är inte hållbara på längre sikt, dagens transportsamhälle är en av dem. Vi har valt att sätta oss in i problematiken, ta ställning och diskutera de här frågorna istället för att köra på som vanligt tills det absolut inte går längre.

  9. @C20: Sen handlar det ju om att omskapa tågresandet också, så de långa resorna blir mer trevliga. Det finns ju ingen naturlag som säger att man måste sitta ner under tågresan t.ex. – varför inte ha en massa olika rum, där man kan arbeta, leka, uppleva och röra sig t.ex.? Då behöver du inte sitta och bara titta ur fönstret

  10. Jag tycker att det är lite historiskt perspektivlöst att surra om flygets sårbarhet pga. lite aska strax efter en iofs. extraordinär men långtifrån unik vinter och den tågkollaps som följde.
    Det var 200 år sedan en vulkan spydde ur sig på det här sätter, men tågen drabbas av mer eller mindre omfattande kollapser varje vinter.
    En sådan här mer extrem vinter blir det ungefär var tionde-tjugonde år. På höste är det lövhalka och på sommaren bokningssystemhaveri.

    Större delen av flygen ställdes in pga. liten erfarenhet av vulkanaska. Skulle dessa utbrott bli vanliga skulle också askhalten i luften värderas mer nyanserat ungefär som vilket väder som helst.

    Mors!
    //Ingemar

  11. @Max
    Jo, förstår tanken – det blir ju lite som en kryssning då och det är ju kanske inte helt fel heller.
    Jag gillar ju annars även själva känslan att åka i hög fart
    – och så spar man ju tid samtidigt.
    Det handlar ju då inte bara om maximal hastighet – att åka t ex 160 km/h med bil är oftast roligare än som passagerare med tåg (i hytten är det nog annorlunda) – eftersom man får mycket mer fartkänsla när man har sikt framåt och större siktfält.

    Dock är det kanske inte det dom flesta eftersträvar. Det märks inte minst på körstilen för tåg och bussförare vid acc, broms och i kurvor. Man märker också ofta ofta att dom försöker köra så sakta som möjligt utan att bli försenade. Det är också sånt som gör resan tråkig.

    I det fallet håller jag helt med er
    Det är ju sjukt om det bara går ut på att folk ska pendla allt längre sträckor – vilket ju då i praktiken inte förkortar restiderna, utan bara förlänger sträckorna mellan t ex hem och arbete.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *