Trafikmaktsordningen del åtta: “Nobody wins unless everybody wins”

Del åtta i vår artikelserie Trafikmaktsordningen som inleddes med rapporten med samma namn. Del två behandlade vägvrede, del tre spärrar och gränser, del fyra snöröjning, del fem höghastighetståg, del sex transportåldern och del sju felparkerare och plankare.

Det här inlägget blev väldigt långt, det kan vara värt att skriva ut för den som inte diggar skärmläsning.

“Nobody wins unless everybody wins”

Pophistorien är fylld av mäns hyllande av bilen och friheten. Från Kerouac till Springsteen. Från Lundell till Hellström. Uppenbarligen finns det något tilltalande i dessa flyktsagor, därav deras popularitet. Att just bilen fått stå som förebild för friheten är intimt sammanknippat med att det är män som skrivit dess pophistoria. För den enskilde mannen har bilen kunnat representera frihet och flykt. Frihet från ansvar, flykt från hem och familj.

Bilen är en symbol för drömmen om frihet från. Vilket är sammanvävt med den manliga genikult som männen som skrivit bilens pophistoria förhållit sig till. I bloggposten En appell för det tråkiga ansvarstagandet (OBS! Ansvar är inte tråkigt!) beskriver Isobel Hadley-Kamptz på ett föredomligt sätt baksidorna av denna genikult:

Den romantiska idén om det förvirrade manliga geniet har nämligen alltid bara existerat med ett villkor. Att det har funnits andra människor, oftast kvinnor, runt geniet som tagit det vardagsansvar geniet valt bort. Fruar, mödrar, hushållerskor, sekreterare, älskarinnor. Någon annan har renskrivit de nedklottrade anteckningarna, någon annan har kommit med mat, någon annan har tagit hand om eventuella barn […] Under idén om den genialiska förvirringens etos finns en extremindividualism, där vi trots möjlig hjälplöshet i förvirringens spår aldrig egentligen behöver varandra […] Rent generellt innebär trots allt ansvarstagande väldigt mycket mer respekt mot omvärlden än ansvarslöshet.

Existensen av det förvirrade manliga geniet förutsätter alltså kvinnors ansvarstagande. Eller som vi skriver i Trafikmaktsordningen: “Bilistens frihet förutsätter massbilism, samtidigt som massbilismen inskränker bilistens frihet.” Här ser vi parallellen mellan mannens och bilistens så kallade frihet. Båda dessa frihetsideal innebär att inte alla kan uppnå frihet. Båda bygger på någon annans ofrihet. Vi kan förstå bilflykten som ett försök att nå frihet, men den kan aldrig innebära frihet eftersom friheten den tillsynes kan ge en enskild bygger på friheten den tar ifrån andra. I spelteori kallas detta ett nollsummespel: när den ene vinner, förlorar den andre.

Bruce Springsteen, amerikansk sångare och känd som en av de största bilvurmarna i pophistorien, slog igenom på allvar med Born to Run: en klassisk hyllning av bilen som nyckeln till frihet. Eller, så mottogs den åtminstone. Tittar vi lite närmre på texten så kan vi, trots alla klockspel och saxofoner hitta mörkare undertoner:

The highway’s jammed with broken heroes / on a last chance power drive / Everybody’s out on the run tonight / but there’s no place left to hide

Springsteen beskriver hur låten, när han som 25-åring skrev den, handlade både om att fly från sig själv och den fysiska plats han var förankrad i. Men när han 15 år senare framförde den ensam på scen hade låten ändrat ton. Muskelrocken var som bortblåst, den lyriska tron på friheten bilen skulle ge hade nått vägs ände. Som han själv förklarade innan han spelade den:

the individual freedom in itself, without connection to your community, your family and your friends, ends up beeing empty and meaningless. I realized that those people I put in that car fifteen years ago where out there trying to make a connection.

Sången som av många uppfattats som den slutgiltiga flykthyllningen handlade helt plötsligt om att hitta ett sammanhang, hitta samhälle. Det finns något hoppfullt i att även mannen som skrivit flest låtar om att åka bil genom tiderna insåg att dess frihet är villkorad.

Om vi nu klargjort att till och med Springsteen insåg att bilen inte kan ge frihet, att flykten och friheten han trodde att bilen skulle innebära i själva verket var omöjlig, vad innebär det? Innebär det att flyktbehovet inte finns? Eller innebär det att vi missförstått vari flyktbehovet ligger? Kanske är det så att vårt flyktbehov är kollektivt? Istället för den enskildes flykt från ansvar kanske det handlar om en gemensam flykt från maktlöshet?

Det skulle vara lätt att i bilens ställe sätta tåget, men upprätthålla tron på att flykten handlade om att ta sig till en annan geografisk plats. Och visst ligger det något i synsättet på tåget som plats, som metafor för vägen mot ett inkluderande samhälle, i linje med förståelsen av bilen som icke-plats, som ursäkt för att fly istället för att bygga.

Eftersom Springsteens författarskap har rört sig i denna riktning så blir det extra frestande att ställa upp tåget, kollektivtrafiken, som en kollektiv transportform som låter oss fly tillsammans och på så sätt skapa det sammanhang vi längtar efter. Återigen med Springsteens ord:

This train / Carries saints and sinners / This train / Carries losers and winners / This Train / Dreams will not be thwarted / This Train / Faith will be rewarded / This Train / Hear the steel wheels singin’ / This Train / Bells of freedom ringin’

Visst är det vackra ord! Men, att ställa sig upp och hylla kollektivtrafiken bara för att vi alla (i alla fall än så länge) åker i samma vagn är att göra det väl lätt för sig. För det handlar inte bara om att vara tillsammans, som i på samma fysiska plats, utan även om att vara tillsammans, som att bestämma tillsammans. Som att få bete oss på olika sätt tillsammans, och som att värdesätta dessa olikheter tillsammans.

Bloggaren Guldfiske beskriver hur kollektivtrafiken idag opererar efter den enda vägens logik:

Tunnelbanan som offentlig plats är märkvärdig. Det är ingen plats du kan stanna upp på, umgås, hänga. Som offentligt rum är det endast till för att smidigt förflytta människomassor utan hinder. Och det kräver en ständig kontroll.

Om vi fortfarande tror på att det ändå någonstans är i kollektivtrafiken, i gemenskapen, vi kan hitta den flykt vi behöver, den flykt som inte innebär att lämna någon annan efter, utan att gemensamt bygga något bättre. Då måste vi utmana och vägra denna roll, som kollektivtrafiken getts. Men hur skulle denna enda väg – kollektivtrafikens funktion som disciplinerare av rörelse – kunna bändas och brytas i andra riktningar? Hur kan vi få den massa av kroppar, som varje dag pressas fram och tillbaka genom staden, att explodera i en mängd av olika riktningar?

I doktorsavhandlingen _Other worlds, other values, _ som bland annat handlar om Planka.nu försöker Tadzio Mueller att förstå p-kassan och Planka.nu:s arbete ur ett Deleuzoguattarianskt perspektiv. Han beskriver hur plankningen kan ses som ett flyktförsök och använder sig av deras begrepp flyktlinje för att förklara vad han menar vara

[…] en rörelse som stör eller avbryter de normala, “regelrätta”, formella möjligheterna. En rörelse där de inblandade kropparna bryts ut ur det föreskrivna flödet och plötsligt rör sig längst efter nya vektorer.

Översatt till kollektivtrafiken skulle plankningen, utifrån Muellers och Guldfiskes förståelse, kunna ses som en flyktlinje, en flykt ur den enda vägens kollektivtrafik, en flykt ur avgiftsbelägringen. Att använda sig av konceptet flyktlinje handlar om att försöka förstå de försök att bryta sig ur de inhägnader som den nuvarande ekonomiska ordningen bygger runt fler och fler av våra gemensamma rum. I kollektivtrafikens fall så är det avgiftsystemet som fungerar som en inhägnad och plankningen som kan förstås som flyktlinjen som försöker bryta sig ur den ekonomiska logik som forcerats på kollektivtrafiken. Men även om plankningen är en flykt från något, handlar den också om att konstituera något på nytt. Flyktlinjens rörelse är inte bara en negativ och nerbrytande rörelse (från något), utan också en positiv och produktiv rörelse (mot något annat). Flyktlinjen är en dubbelhandling: när vi flyr upptäcker vi samtidigt nya landskap. Plankarens flykt från spärrarna, öppnandet av dessa, leder förhoppningsvis mot öppna landskap.

Som ett enskilt uttryck av motstånd så behöver dock inte den flyktlinje som plankningen utgör innebära att något nytt – öppna landskap – konstitueras. även om den enskilde plankaren bryter ner avgiftssystemet som hindrar henne, betyder det inte nödvändigtvis att detta stabiliseras i en långvarig öppning av kollektivtrafiken – att spärrarna rivs, att kollektivtrafiken blir avgiftsfri. Det begär för öppna landskap som driver plankningen, löper alltid risken att avstanna i en enskild öppning, som lätt stängs igen. Mueller fortsätter:

Faran med en flyktlinje är om den inte kopplar upp sig på andra flyktlinjer.

En ensam flyktlinje som inte förmår att hitta och koppla upp sig på andra blir i värsta fall en linje av uppgivet motstånd, av destruktivitet, av ansvarslöshet. En linje av ensam sorg: en sorgeflykt.

Om vi tänker oss att vitt skilda sätt att försöka fly i grund och botten handlar om en känsla av maktlöshet kan vi sätta det i relation till bilismen. Då kan vi förstå föraren som sätter sig i bilen och kör från ansvar som en sorgeflykt, en ensam flyktlinje som frontalkrockar med andra. Sorgeflykten nollsummespelar sig ur maktlösheten: den förmår aldrig att koppla upp sig mot och förstärka andra flyktlinjer.

På samma sätt är den enskilda plankningen inte progressiv i sig, även om den kan vara fullt förståelig. Den enskilda plankningen kan aldrig bli något mer än ett brott mot den rådande ordningen.

Det är först när den enskilda flykten, det ensamma skriket, som varenda dag utförs av tusentals kroppar som flödar genom kollektivtrafiken, kopplas ihop med andra flyktlinjer som progressiva landskap kan byggas. Det är först då vi kan börja formulera och konstituera de alternativ som måste vara våra svar på försöken att kontrollera rörelsen i kollektivtrafiken.

Detta är en av de förhoppningar vi har med p-kassan: att möjliggöra för en kollektiv flykt ut ur avgiftsinhägnaden. Att möjliggöra en sammankoppling av de flyktlinjer som redan existerar, att möjliggöra för möten som kan konstituera alternativ.

Det är i den kollektivitet som nås, det rum som skapas, när flyktlinjer möts – blir lulziga – som vi har möjlighet att uppleva något bortom kollektivtrafikens nuvarande ordning.

För kom ihåg: Ingen är fri förrän alla är fria – nobody wins unless everybody wins!

trafikmaktsordningen

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

En kommentar

En kommentar på “Trafikmaktsordningen del åtta: “Nobody wins unless everybody wins”

  1. Men seriöst – ge upp nån gång. Bilen är inte bara en transport från a till b – det är många som är motorintresserade också och det är kul att köra/åka bil (att det syns i pophistorien är väl bara ytterligare ett bevis på det). Att det råkar vara mest män som är bilintresserade är väl inget att hänga upp sig på
    (det finns gott om kvinnor som gillar bilar också och att köra, bara att dom är något färre än männen). Ska ni föra debatt om att fler kvinnor än män gillar att sticka och sy också?
    Det är ju bara söka runt lite på nätet så ser man ju massor med forum för motorintresserade

    http://www.sporthoj.com/
    http://www.zatzy.com/
    http://www.itsfun.nu/
    http://www.garaget.org

    Ni skriver också att det mestdels är ”högavlönade, medelålders, män” (jag kallar dom ”kostym-nissar”) som har råd att köra
    – varför är det så?
    – det är ju inte inköpspriset på bilar som gör det så mycket dyrare att köra bil idag än för 20-30 år sen utan alla avgifter
    och skatter osv som klimat-tomtarna har påfört (visst riktigt fattiga hade inte råd med bil då heller – men det har blivit mycket värre på senare år)

    Det som är problemet är ofta dålig stadsplanering som gör att alla blir beroende att åka bil (oavsett man vill det eller inte).
    Här i Stockholm handlar det främst om att kollektivtrafiken måste planeras bättre så att restiderna åtminstone blir likvärdiga med vad det skulle tagit för en långsam bilist att köra samma sträcka i lågtrafik
    (många gånger går det så segt att kollektivtrafiken inte ens känns som ett vettigt alternativ om man har tillgång till bil).
    Pendeltågen är ett bra exempel på kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen, på vissa sträckor är dom t o m svåra att slå även för en snabb bilist i lågtrafik (testa t ex sträckorna mellan Bålsta-Jakobsberg).
    Tunnelbanan är också riktigt bra jämfört med att köra bil i stan.

    Problemet uppkommer främst när avreseplats och destination ligger en bit från tågstationerna. Snabbare byten och bättre anpassad titabell till anslutande bussar behövs på många ställen – samt busslinjer som täcker fler områden. Fler kortare busslinjer som går rakare sträckning är bättre för att täcka stora områden, istället för färre långa linjer som kör ”världens omvägar”.
    T ex här i Kungsängen där jag bor har vi ett stort bostadsområde som ligger ca 1 km från pendeltåg-stationen och inga busslinjer går genom det området, samtidigt ligger en påfart till E18 precis nära – vad väljer man om man ska till stan i lågtrafik och har sin bil
    parkerad precis nedanför huset, gå 1 km för att tå tåget eller bara hoppa in i bilen på parkeringen nedanför huset och åka ut på E18 mot stan nästan direkt?
    Dåliga tvärförbindelser är det andra stora problemet (testa t ex att åka Kungsängen-Kista som jag åker ofta eller Jakobsberg-Sollentuna) som gör att man måste åka en lång omväg med tåget eller åka en lång sträcka med buss som oftast tar lika lång tid.
    Där har ni nåt att skriva om istället för massa bilhatar-inlägg – då framstår ni ju mer som en seriös sida som förspråkar bättre kollektivtrafik istället t ex som denna organisation:
    http://www.kollektivtrafikant.org/
    …istället för ett gäng klimat-muppar som vill att alla andra ska ändra på sig.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *