Gästkrönika: Dave Olsen om varför nolltaxa är undantaget istället för regeln

Kollektivtrafikbolag spenderar stora summor för att “tjäna” pengar. I många fall spenderar de lika mycket, eller ibland till och med mer, på att ta betalt än vad de får in från biljettförsäljning. Så varför försöka sälja biljetter överhuvudtaget? I denna gästkrönika tar Dave Olsen en titt på några städer med nolltaxa, funderar över varför inte fler städer provar nolltaxa, ger oss ett nordamerikanskt perspektiv på avgiftsfri kollektivtrafik och förklarar hur nolltaxa kan införas.

Eftersom jag har forskat och drömt om avgiftsfri kollektivtrafik i mer än tio år så framstår dess fördelar framför avgiftsfinansierad kollektivtrafik som så självklara att bara en dåre skulle undgå dem.

Men självklart är det inga dårar som sköter våra kollektivtrafikföretag, snarare tvärtom. Många är välutbildade och de tar sina jobb på stort allvar (kanske för stort ibland…).

Av tur eller slump så har det artat sig så att även jag är utbildad inom kollektivtrafiksområdet. Jag har aldrig varit chef för ett kollektivtrafikbolag, men mina äventyr, på det teoretiska planet, i klassrummet var definitivt roliga (delvis för att ingen resenär ringde in och klagade på mig!).

Det min utbildning främst lärde mig var att det enbart finns ett sätt att driva ett kollektivtrafiksystem. Det är denna tro på den enda vägen som jag anser kan förklara varför nolltaxa är undantaget istället för regeln.

Jag är inte helt säker på när idén om avgiftsfri kollektivtrafik kom till mig, men sedan dess har jag upptäckt att det inte bara är en realistisk idé, utan också något som fungerar extremt bra om det implementeras med samma vilja och energi som avgiftssystemen.

Befintliga avgiftsfria kollektivtrafiksystem

Hasselt, en småstad i Belgien, är ett av de bästa exemplen på hur förfallna, underfinansierade och avgiftsbelagda kollektivtrafiksystem kan göras avgiftsfria. Avgiftsbefriandet av kollektivtrafiken i Hasselt var ett politiskt beslut, borgmästaren och de styrande i stadshuset bestämde sig för att det var en återvändsgränd att fortsätta slänga pengar på nya motorvägar och att de inte skulle bli omvalda om de fortsatte att slösa pengar på bilismen.

Istället för att spendera miljarder på en tredje motorvägsförbifart så bestämde de sig för att göra en total kursomvändning. De började ta utrymme från de redan hårt trängseldrabbade bilisterna och gav tillbaks det till cyklisterna, fotgängarna och kollektivtrafikanterna.

Under ett år så byggde Hasselt ut sitt kollektivtrafiksystem. De startade upp nya rutter (från tre stycken 1996 till elva 2007), köpte in fler bussar och spårvagnar, anlade nya stationer, införde bussfiler och ökade turtätheten (från 18.000 restimmar 1996 till 95.000 restimmar 2007). Efter detta, den första juli 1997, avgiftsbefriade de all kollektivtrafik. Resandet ökade med 783 procent redan den första dagen och efter ett år var ökningen 900 procent. Efter fyra år så uppmättes ökningen till hela 1223 procent och kollektivtrafiken fortsätter att ta marknadsdelar från bilismen än idag. Avgiftsbefriandet innebar att invånarna och turisterna i Hasselt tog steget från bilen till bussen, och kapacitets- och komfortökningarna ledde till att de stannade kvar.

Ett av de bästa exemplen på ett kollektivtrafiksystem som planerats för att vara avgiftsfritt från dag ett finns i USA: Island Transit på Whidbey- och Camanoöarna i Washington.

Innan de öppnade sin kollektivtrafik så djupstuderade deras förvaltningschef kostnaderna för att ta betalt. Han upptäckte att det skulle kosta ungefär lika mycket att ta betalt som de beräknade intäkterna från biljettförsäljningen var, så Island Transit bestämde sig för att leva upp till sitt löfte om att få folk att börja använda kollektivtrafiken och valde att inte försöka sälja biljetter.

Kort därpå tog Martha Rose över rodret vid Island Transit och idag, mer än 20 år senare, är hon fortfarande där. Och kollektivtrafiken är fortfarande avgiftsfri. Under dessa år har hon fått kämpa mot påtryckningar från såväl statlig som lokal nivå från politiker som velat börja sälja biljetter, men trots påtryckningarna och minskade anslag så har antalet resenärer och avgångar fortsatt att öka.

På alla fronter – från personalen, via bussarna och busshållplatserna, till cykelparkeringarna vid varje station – så är kollektivtrafiksystemet i toppklass. Systemet är inte bara befriat från avgifter utan även från reklam, och trots alla dessa kvalitéer är det ändå att det är avgiftsfritt som folk uppskattar mest.

Givet att kollektivtrafiken är en offentlig service, så vore det logiskt att försöka maximera nyttan den ger, vilket dessa två exempel och andra kollektivtrafiksystem med nolltaxa gör. Dock skriver jag “vore” här, därför att under de senaste decenniernas galna privatiseringshets har synen på offentliga tjänster förändrats drastiskt.

Kollektivtrafiken är ett av de områden som har förlorat mest på denna utveckling, i motsats till vad marknadsapologeterna hävdat så har privatiseringsivern förvärrat de långvariga problemen med underfinansiering och halvfärdiga trafiksystem som plågar kollektivtrafiken.

Intressant och sorgligt nog så har min forskning visat hur lite de ansvariga för kollektivtrafiken vet om kostnaderna för biljettsystemen i allmänhet, och kostnaderna för sina egna biljettsystem i synnerhet.

Det är ovanligt med ett kollektivtrafikbolag som har tagit sig tid att verkligen räkna ut hur stora kostnaderna är för att ta betalt. Det senaste jag hörde om var i Skagit County i Washington och de upptäckte precis samma sak som Island Transit gjorde för 30 år sedan: det är alldeles för dyrt att ta betalt i kollektivtrafiken.

Föreställ dig ett företag, eller en liten ideell förening som inte hade någon aning om sina intäkter och utgifter! Sådan är tyvärr normen inom kollektivtrafiken och det kan vara en del av förklaringen till motståndet mot nolltaxa.

Istället för att maximera den offentliga nyttan som kollektivtrafiken bör utgöra så är våra kollektivtrafikleverantörer upptagna med att leta efter nya sätt att krama mer och mer pengar ur folk som bara försöker göra “rätt” och transportera sig på det bästa sättet. Spärrar eller bussar? “Smarta kort” eller spårvagnar? Kontrollanter eller pendeltåg? Lägga tiden på att jaga plankare eller på att utveckla kollektivtrafiken? Och förresten, när kan vi höja priserna igen?

Tänk om de ställde sig följande frågor istället: Hur kan vi få fler bilister att åka kollektivt? Hur kan vi göra resan smidigare? Hur kan vi integrera vårt system bättre med fotgängare och cyklister?

Om du nu tänker: “Visst, det låter bra. Men hur ska vi finansiera det? Om vi tar bort avgifterna, hur ska vi då betala för kollektivtrafiken?” då är du knappast ensam.

Bortom avgiftssamhället

Det finns många olika sätt att finansiera kollektivtrafik. Biljettsystemet är ett av dessa, och sett till pålitlighet hamnar det i botten. Skära ner på trafiken? Då minskar intäkterna! Höja priserna? Då minskar antalet resenärer! Och som jag visat tidigare så vet kollektivtrafikbolagen inte ens hur stora deras utgifter för att driva in pengarna är.

Island Transit använder ett momsliknande system för att finansiera kollektivtrafiken, för varje 100 dollar som spenderas inom Island County så går 60 cent till kollektivtrafiken. De vet hur mycket pengar de får in och hur mycket det kostar att driva in pengarna: inget!

I Hasselt finansieras kollektivtrafiken via fastighetsskatt och statliga medel. Ungefär 1 procent av invånarnas skattepengar går till kollektivtrafiken, vilket motsvarar en fjärdedel av driftskostnaderna. De resterande 75 procenten täcks av statliga medel genom en långtidsöverenskommelse mellan staden och staten. Invånarna i Hasselt betalar mindre i skatt sedan kollektivtrafiken blev avgiftsfri, anledningen är att staden sparar så mycket pengar på att slippa bygga nya vägar och försöka sälja biljetter.

De olympiska spelen hålls i Vancouver i år. Tjänstemännen där har räknat ut att biltrafiken måste minska med 35 procent under själva spelen för att allt ska flyta på smidigt. I Melbourne i Australien gjordes kollektivtrafiken avgiftsfri under Commonwealth spelen, dels för att imponera på turisterna som kom till staden och dels för att hantera trafiksituationen.

I Vancouver blev det ingen nolltaxa denna gång, men de har dock erfarenhet av avgiftsfri kollektivtrafik även där. Efter en fyra månader lång arbetsmarknadskonflikt så körde alla bussar gratis i ett par dagar. Både resenärerna och busschaufförerna lovordade det motvilliga införandet av nolltaxa, framförallt därför att bussarna konstant gick i tid tack vare att busschaufförerna slapp biljettviseringen.

På sistone har Universitetskorten i Vancouver gjort stor succé. De säljs till ett extremt lågt pris till studenter och innebär i praktiken nolltaxa för studenterna. Dock har kollektivtrafikbolaget i Vancouver inga planer på att utöka detta program till att gälla alla resenärer. Däremot planerar de att slösa bort hundratals miljoner dollar på nya “smarta kort.”

Eftersom jag har stor kännedom om Vancouver så har jag gjort lite kalkyler på hur avgiftsfri kollektivtrafik skulle kunna finansieras där. Förslaget är vackert i all sin enkelhet: alla arbetsgivare betalar en dollar per anställd och dag, med undantag för anställda som jobbar hemifrån och småföretagare. Detta förslag är långsiktigt hållbart eftersom pengarna tas från där pengar finns och förslaget skulle innebära att den nuvarande driftbudgeten fördubblades.

Föreställ er ett kollektivtrafiksystem som finansierades på detta sätt: vem som helst skulle kunna hoppa ur bilen och ta sig till jobbet, utan att betala en endaste avgift! Företagen skulle knappt ens märka den ökade kostnaden och de skulle kunna exploatera sina gamla parkeringsplatser för bättre ändamål.

Möjligheterna till urban förnyelse är många och vidsträckta, vilket – speciellt med tanke på nödvändigheten att drastiskt minska våra klimatfarliga utsläpp och stoppa bilismens ödeläggelse av våra städer – gör nolltaxa till ett fantastiskt verktyg för varje trafikplanerare och politiker.

Dave Olsen bor i Vancouver i Kanada och har länge forskat och skrivit om nolltaxa, bland annat en artikelserie i fem delar som publicerades i The Tyee. Han är en bilfri ensamstående förälder, driver ett konsultföretag och bloggar på humanpowered.wordpress.com. Den här artikeln publicerades först på engelska hos Planetizen och har översatts och publiceras här med författarens tillstånd.

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

Kommentera

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *