Trafikmaktsordningen del sex: Transportåldern

Del sex i vår artikelserie Trafikmaktsordningen som inleddes med rapporten med samma namn. Del två behandlade vägvrede, del tre spärrar och gränser, del fyra snöröjning och del fem höghastighetståg.

Transportåldern

Transportåldern myntades och definierades först av Desiré Bååk i tidskriften Gläntas framtidsencyklopedi. Såhär beskrivs begreppet där:

“Historisk epok (ca 1850-2020) som karakteriserades av en febril förflyttning av människor och varor. Epoken inleddes då olika tekniska framsteg – ångmaskinen, förbränningsmotorn, järnvägen osv – gjorde det möjligt att förflytta fysiska ting med avsevärt högre hastighet än tidigare. Efterhand förvandlades förflyttandet till ett självändamål, dolt under termer och företeelser som frihandel, semester, internationellt utbyte, globalisering mm. De mest monumentala uttrycken för denna mentalitet – travel for travel”™s sake – anses ha varit resorna till månen och Mars under sent 1900-tal och strax före epokens kulmen 2020. ”Varken förr eller senare har någon rest så långt med så litet utbyte” konstaterar H Läckberg i Das Transportalter (2026). T nådde sitt definitiva slut i och med förbränningsomläggningen, men också på grund av vad som verkar ha varit en kollektiv ledsnad över förflyttandet som sådant. Det meningslösa i vad som en gång hade uppfattats som ett privilegium tycks successivt ha blivit uppenbart. Denna mentala förändring tros hänga samman med att det resande som en gång hade varit ett överklassprivilegium i och med FN-överenskommelsen 2015 (se WR-resolutionen), fick helt andra förtecken.”

Efter att Glänta släppt framtidsencyklopedin plockade Copyriot upp begreppet, en enkel googling visar dock att inte så mycket mer verkar ha hänt med det sen dess. Tråkigt tycker vi då det är ett mycket bra begrepp för att beskriva det något absurda, och väldigt rums- och tidsspecifika, i vår samtids besatthet vid transporter.

Copyriot läser, i Bååks definition av hur transportåldern slutade, in en möjlighet till en annan framtid än den ofta dystopiska som sammankopplas med oljekrönet. Detta har att göra med den framtida förbränningsomställning, som de nalkande resurs- och klimatkriserna förebådar:

“Det lilla ordet [förbränningsomställningen] pekar ut en annan riktning än den dystopiska. En batailleansk riktning som inte handlar om askes utan om en omfördelning av den universella förbränningen av överflöd, från fossilt till solärt, det vill säga till ett förbrännande nu.”

Ett förbrännande nu, visst låter det fint. Vad det skulle innebära lämnas öppet i Copyriots korta anmälan, men det förbrännande av mänsklig, istället för fossil, energi som en förbränningsomläggning efter peak everything onekligen skulle innebära skulle garanterat leda till att vi cyklade och promenerade mer. I ett samhälle som sänkt hastigheten skulle vi behöva förslösa vår energi på annat än detta ständiga transporterande. Den nyvunna fritiden skulle helt plötsligt göra det nödvändigt att diskutera lättjan, detta oerhört glädjande ämne, igen. Som Ivan Illich konstaterade i Energy and Equity _ så kan _“valmöjligheter och sociala relationer bara uppstå där hastigheten är begränsad,” så när transportåldern har nått vägs ände har vi där ett utomordentligt fält att förbränna vår energi på!

I Trafikmaktsordningen tar vi upp just dessa positiva saker som slutet för transportåldern och början på tillgänglighetsrenässansen kan innebära:

“Genom att återupprätta och utvidga närhetsprincipen för alla offentliga välfärdstjänster kan vi bryta den utveckling vi ser idag där kvalitet segregeras till innerstaden. Återinförs närhetsprincipen kommer det i förlängningen att leda till att den generella kvaliteten i välfärden höjs. De personer som har resurser att påverka välfärdstjänsterna ges då inte “valfriheten” att bruka en annan tjänst istället för att förbättra den befintliga. I klarspråk: De ekonomiskt svagare grupperna som bor i de efter- satta hyreshusen gynnas av att dela vårdcentral och skola med medelklassen i villaområdet precis bredvid, därför att medelklassen har större möjligheter att påverka och förbättra kvaliteten i välfärden.”

Allt detta bygger dock på att vi har starka folkrörelser som ser till att oljekrönet inte innebär en ekonomisk och social katastrof, folkrörelser som kan driva på omställningen på ett demokratiskt och rättvist sätt. Hur denna omställning ska gå till är inte helt klart, men klimataktivisten Tadzio Mueller spekulerar lite kring det i senaste numret av tidningen Turbulence:

“Climate justice, by which we assert that there is no way to solve the biocrisis without a massive redistributions of wealth and power – which in turn implies that the biocrisis can only be solved through collective struggle. The second is, currently for want of a better word, degrowth, which refers to the need for collectively planned economic shrinkage.”

Kollektivt planerad frånväxt, det vill säga en planerad minskning av de delar av den samhälleliga produktion som ändå bara gör livet skada och påtvingar oss arbete och transporterande.

Paul Lafargue skriver i sin essä Rätten till lättja, att:

“Vårt århundrade [1800-talet] kallas arbetets århundrade; i själva verket är det smärtans, eländets och korruptionens århundrade.”

1900-talet fortsatte på samma väg som 1800-talet och den dyrkan av transporter i sig som transportåldern inneburit har också inneburit att vi måst arbeta ännu mer för att ha råd att transportera oss. Det är faktiskt så att medelhastigheten för en amerikansk bilist inte är mer än 8 km/h om man räknar in allt lönearbete som krävs för att ha råd att köra bil.

Precis som Lafargue kritiserar rätten till arbete och menar att det inte är något annat än rätten till elände måste vi angripa dagens tal om rätten till transporterande, utifrån insikten om att det mer liknar ett tvång än en rättighet.

Om vi inte snart passerar ut ur transportåldern kommer dess förbränningar oundvikligen leda mot någon form av slutpunkt, oavsett om det är klimatet eller någon annan del av jordens livssystem som sätter stopp för festen. Frågar man dansktalande Hedonistisk Aktion, har vi redan kört förbi den sista stoppskylten och det är lika bra att trycka gasen i botten och festa loss på de sista resterna:

“Katastrofens ultimative karakter synes at rumme et hidtil uset potentiale for indstiftelsen af en verdensomspændende zone for festlig opstand.”

Vid en första anblick kan det finnas något tilltalande i ett hedonistiskt firande av detta “sista ögonblick”. Denna no-future attityd har dock sina begränsningar, främst kanske för att den missar sista delen av meningen: There is no future, but what we make for ourselves. Vi har ej nått punkten av ingen återvändo vad gäller klimat- och resurskriserna, så självklart vill vi vara med och forma vår framtid! Om vår första utmaning är att rulla ut ur transportåldern och in i en postfossil värld där vi kan leva utan att tömma jorden på resurser, bör den andra utmaningen bli att genom politisk organisering skapa kollektiviteter där vi gemensamt bestämmer över hur vi förbränner vår icke-fossila energi. En politik för den eviga festen.

Språnget måste ske från transporter i_ sig, till transporter _för sig. Från meningslös, fossiliserad, repetitiv och påtvingad rörelse, till hedonistisk, levande, rytmisk och självvald rörelse. Från bilen till dansgolvet!

trafikmaktsordningen

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

2 kommentarer

2 kommentarer på “Trafikmaktsordningen del sex: Transportåldern

  1. Artikeln är en intressant och fantasieggande reflektion på transporter i dagens samhälle, ur ett fågelperspektiv. Men den saknar samtidigt anknytning till verkligheten: marknaden (ekonomin) och individen.

  2. @Bloppe: Bara för att en artikel inte väger in alla aspekter (hur skulle det gå till?) så betyder det väl inte att den saknar anknytning till verkligheten?

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *