Kommentar till delbetänkandet “En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)”

Den 5:e maj överlämnades ett delbetänkande från Utredningen om en ny kollektivtrafiklag till infrastrukturminister Åsa Torstensson, utredningen har letts av generaldirektör Ulf Lundin. Utredningen tillkallades av regeringen för ungefär ett år sedan och målet var att utredningen skulle lämna förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt direktiv så har en viktig utgångspunkt varit “att resenären ska sättas i centrum.”

Det är alltid svårt att säga vad en SOU leder till och det är inte alls säkert att allt som föreslås i utredningen kommer att implementeras. Dessutom är den till stora delar fylld av liberalt mumbojumbo om individuella val, marknadsanpassning och resenären i centrum, men den övergripande linjen som Lundin förfäktar är oroande. Såhär sammanfattar Lundin själv vad han vill uppnå:

“För att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom kollektivtrafiken. Möjligheten att göra individuella val ska öka. Resenären ska själv ges ett större inflytande att genom sitt aktiva val påverka kollektivtrafiksystemet. Resenären ska i större utsträckning kunna välja sin resa utifrån olika kvalitetsaspekter, service- och prisnivåer. Kollektivtrafikföretagen ska därför ges större möjlighet att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stämmer med resenärernas behov. Samtidigt måste långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna tryggas.”

Som brukligt är när privatiseringar av offentliga verksamheter sker (jämför Apoteket, Posten osv) så är det så att det är de lukrativa delarna som erbjuds företagen, medan det offentliga måste gå in och subventionera de delarna som inte går att tjäna pengar på. Eller som Lundin skriver:

“Grundprincipen ska vara att marknaden är öppen för kollektivtrafikföretagen och att det offentliga endast ingriper på marknaden när det behövs tätare trafik eller trafik av bättre kvalitet, än vad marknaden kan erbjuda. … En lokal kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län ges behörighet att ingripa på marknaden i syfte att säkra ett visst trafikutbud. Ett sådant ingripande på marknaden får bara ske efter att ett förfarande tillämpats som först prövat marknadens förmåga att på kommersiella grunder tillhandahålla tjänsten.”

Genom att frångå dagens system där kollektivtrafikhuvudmannen upphandlar ett antal linjer med ett företag för att istället låta ett flertal företag kunna köra på samma linje så ökar chansen för att kollektivtrafiken upplevs som ett än mer splittrat system än vad som är fallet idag. Således måste det offentliga lägga tid och pengar på att “säkerställa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, som karaktäriseras av stabilitet och långsiktighet, något resenärerna också behöver för att kunna fatta långsiktiga beslut om boende, utbildning och investeringar.”

Hur någon kan tycka att detta är en fantastisk idé övergår vårt förstånd. Lundin verkar också se vissa problem med detta, och skriver:

“Ett öppnare marknadstillträde innebär att den enskilde resenären får flera relationer till olika kollektivtrafikföretag. De nätverksvinster som finns när bara ett kollektivtrafikföretag hanterar ett nätverk får inte gå förlorade för resenären när marknaden öppnas för fler kollektivtrafikföretag.”

Hur dessa nätverksvinster inte ska gå förlorade framgår inte, men utredningen presenterar vissa “krav” på de företag som ska köra kollektivtrafiken:

  • “Senast en månad innan kvartalsskifte ska en indragning av trafik i en tidtabell anmälas till den kollektivtrafikansvariga myndigheten för att skapa förutsebarhet för resenären.”
  • “Vid upphörande av kommersiell trafik måste företaget anmäla det till kollektivtrafikansvarig myndighet senast tre månader innan trafiken avslutas. Detta för att garantera ett visst mått av stabilitet för resenären och ge en möjlighet för myndigheten att agera.”

Dessa krav är skrattretande svaga, och ger i princip företagen frikort för att starta och lägga ner linjer hur de vill. Något som självklart kommer att utnyttjas av företagen, med resultatet att det offentliga kommer bli tvunget att gå in och ta ansvar när vinsterna för de privata företagen sviker. I slutändan är det så klart resenärerna och skattebetalarna som förlorar.

Ett annat problem som kommer uppstå är när de olika privata företagen ska samordna sin trafik för att möjliggöra smidiga byten för resenärerna. Utredningen hävdar här att den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska se till att detta sköts snyggt. Men med tanke på vilket stort jobb detta är redan med dagens system, och hur mycket problem enskilda förseningar kan ställa till med, så har vi svårt att se hur det skulle kunna bli annat än sämre ju fler spelare som är med i leken.

“En övergång till ett öppnare marknadstillträde ska göras successivt. Efterhand som dagens avtal löper ut ska modellen för ett öppnare marknadstillträde tillämpas. Samtidigt kommer det redan från och med 1 januari 2012 att vara möjligt för kollektivtrafikföretag att starta ny trafik i konkurrens med den befintliga upphandlade trafiken.”

Sammanfattningsvis är detta förslag till ny kollektivtrafiklag ett slag i ansiktet på alla oss som brukar kollektivtrafiken, men helt i linje med en borgerlig privatiseringspolitik där vinsterna privatiseras och förlusterna socialiseras.

Läs mer

Prenumerera

Prenumerera på våra nyheter med RSS eller e-post:

Jag vill ha...

7 kommentarer

7 kommentarer på “Kommentar till delbetänkandet “En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)”

  1. Förstår inte riktigt problematiken.

    Man har de upphandlade avtalen kvar precis som vi har idag. Sedan bjuder man in privata aktörer att sätta in fler tåg om de vill, som kanske håller tidtabellen dessutom. Det vet vi ju inte än hur det blir.

    Syftet är väl ändå att det blir mer trafik, då både den kollektiva och den privata kör i samspel med varandra?!

    Sedan klart det blir körigt organisatoriskt i början när alla ska brottas på samma yta, men jag ser fortfarande hellre fler aktörer, än EN halvtaskig sådan. Funkar ju galant i andra länder, varför inte i Stockholm?

  2. Men, om du läser vad kritiken är så framgår det ju att problemet är att man ger de privata aktörerna fritt spelrum att dammsuga kollektivtrafikmarknaden på vinster och sen tvingas det offentliga sopa upp efteråt. Dels genom att de privata inte behöver driva de linjer som går med förlust, dels genom att de privata kan starta och lägga ner linjer hux flux. Det är ändå en väsentlig försämring, både för det offentliga och för resenärerna, jämfört med idag. Inte för att det är något vidare idag heller, men det är en helt annan femma. ;)

  3. Men, om det totalt sett blir fler tåg och därmed effektivare kollektivtrafik, så borde väl det totala resandet öka, vilket gynnar både miljön och bringar in cash både till det statliga och det privata (varav en stor del av vinsten ändå går till staten i form av skatt).

    När det totala resandet ökar, så kan det även vara i det privata bolagens intresse att bygga ut, vilket uppenbarligen påkyndar processen så att en snabbare utbyggnad kan komma till skott.

  4. Stora infrastrukturinvesteringar kommer knappast ske i privat regi, det är alldeles för kostsamt och för långsiktigt. Oavsett vem som bygger och driver kollektivtrafiken så kommer det vara det offentliga som bekostar det till stor del. Den intressanta frågan är om vi vill att privata företag ska tjäna pengar på vår kollektivtrafik, eller om vi vill driva den offentligt och se till att den tjänar sitt huvudsakliga syfte: att transportera oss dit vi vill, på ett bra och billigt sätt.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *